ワタシも以前から「8号なんていう粘度区分があるの?」と思っていたんですが、これはショーワの商品名で、ワコーズの#10やカヤバのG10Sに準じた粘度だそうです。　つまり商品名として「8」と付いていますが 、粘度は一般にいう#10ですね。　（自分でフォークオイルを交換するため調べているうち判りました）　フォークオイルはエンジンオイルのSAEのような統一基準がなく、粘度もCTS（センチ・ストローク）という単位で表示はされるものの、同Noでも各社粘度が微妙に異なり、温度変化による粘度特性も異なるそうです。ちなみに、ショーワの商品名「SS7」という製品は、一般の粘度区分でいう#5に相当します
(管理人・Ts)　　120309

初めてフォークオイルを交換したのですが予想より手間取ってしまいました。 まず、ＳＵＺＵＫＩ伝統の固く締められたネジを外すためにカウルまで外す羽目になり、最終的に、このカウルの取り付けにもかなり時間をとられました。 スクリーンの取り付けが大変なんですよねぇ。
そして、一番困ったのがフォークキャップがインナーロッドと繋がっているという事。 これがまたなかなか外れなくて、キャップを付けたままフォークを逆さまにしてオイルを出すことにしました。　おかげでキャップはオイルまみれ・・・
さて、ここでフォークオイルの注入ですが、ＧＳＦのオイル規定量は５１４ｍｌに対して５００ｍｌしか入れていません。 しかも番手を８号から１０号にあげました。 理由は簡単、１リットルで売っているカヤバのオイルが一番安かったためです。 残り２８ｍｌのためにオイルを買う金が出せませんでした（汗）　　油面が下がる代わりに番手があがって相殺される・・・かもしれない。
フォークキャップを付けたままの状態ですから、メスシリンダーでのオイル注入もやりづらかったですし、なにより油面の均一化という作業を行えませんでした。 完全に古いオイルも抜けきれていない状態だと思うので、たぶん油面は左右で違うと思います。 その後試乗してみましたが、手放しをしてもハンドルが振れたりはしなかったのでとりあえず問題無し！！　以前よりちょっと固めになったような気がするけどｏｋ！！ こうして超いいかげんなフォークオイル交換は終わりました。　昔の単車みたいに、フォークにドレーンが欲しくなりましたヨ、ホントに。
(HAPPYさん)

先週、まだ走行 300 Km にならないうちに、替えてしまいました。　ノーマルのままだと、沈み込み速度が速過ぎて、フロントが安定しないと思った次第です。カヤバの #10 を入れ、(同じ #10 でもカヤバのは多少硬い。)油面を1cm 上げたところ、まずまず良い感触になりました。 ＃資金に余裕がある方は、ZOIL を 10 % 混ぜるといいみたいですね。

外したり、緩めるべき部品は、
・キャリパ
・フロントホイル
・フェンダー、スタビ
・フォーク本体を支持するステムのボルト
・フォークトップ…などですね。
10mm, 12mm, 17mm のメガネ、3mm,4mm のヘキサ とフォークトップの22mm ? (※1200 は違うかも)あたりが必要でしょう。　（※・・1200のトップキャップは24mmになります、また1200のキャリパ外しに14mmを使います）
それと、なんらかのスタンドをマフラー下あたりに噛ませるか、メンテスタンドでフロントを浮かせる必要があります。私のマフラー、ノーマルのままで丈夫なんで、クルマのスタンドで上げてます。
（以下4214より）

私も、最初の一回はメスシリンダーを使ったのですが、多少古いオイルは残存するようで、 ※521 ml入れても油面は※97mmにならない(それより上に来る)ので、２回め以降は、適当に流し込んで、スポスポ空気を抜いて、定規をつっこんで油面の高さをだすようにしてます。
(Katsuyaさん)
（Ts補・・※印の計数はGSF750の場合です　GSF1200では油量514ml・油面高101mm・・GSF1200ABS車は油量516ml・油面高99mm、77系Bandit1200では油量507ml・油面高107mmが標準となります）

フォークオイルの油面調整・・今までは長めのスポイトに規定値をマーキングして使っていました。それでも充分使えていたのですが、もうちょっとしっかりしたものを作りたくなりましたので、東急ハンズにて材料を揃えて作ってみました。
材料はほとんど「理化学用品コーナー」で揃いました。（池袋店でしたら４階です）　シリンジ（注射器）は２０ｍｌ〜５０ｍｌ辺りの物が良いと思いますが、３０ｍｌの物が容量・大きさともにバランスが良かったので私はそれにしました。　後はシリンジに合う３パイのエリコンチューブ、チューブを接続出来る太さのアルミパイプ、各種実験の際に使うクランプです。　これだけでほぼ完成ですが、クランプをフォークのインナーチューブに乗せた際に水平をとりやすいように直径６ｃｍの円形アクリルを貼り付け、アルミパイプの通る穴を空けました。　目盛りは自分のバイクの規定値だけアルミパイプに刻んでも良いと思いますが、使わないメジャーを切り取って貼り付けてみました。制作費は１２００円程です。 デイトナからほぼ同じような物が４０００円くらいで出ていますので、工作が好きな方にとってはお得なんじゃないでしょうか。
画像はこちらに･･
( YMさん ) 1901

昼間、雨がひどくなったので、GSFを駐輪場の中央に移動させようと手押しすると、Fフォークあたりから「ギ〜シギ〜シ」という異音が(汗) 　一瞬「うげー、フォークのメタルが!」とビビったのですが、思えばこれもGSFの持病のひとつ･･(^^; フロントフォーク左のボトムケースから出ている太い針金のようなスピードメーターケーブル保持金具が、メーターケーブルとこすれると、フォークの伸縮に合わせギ〜シギ〜シと音が出ます。 もちろん、新しいうちはこんな擦れ音など出ませんが、ケーブルがある程度古くなってくると、異音が出やすいようですね。　こういう時は、金具がケーブルを挟んでいる部分にシリコンスプレーを少し吹くと( あるいはグリス塗布 ) ウソみたいに異音が止まります。
(管理人Ts) 　1702

減衰調整ダイヤルは、初めてのかたにはまずわからない場所にあります(笑) リアサスの下部はカタカナのコの字型の金物(いわゆるゲタ)でリンクにつながっていますが、その金物がリアサス本体に取付けられている部分に切替用のダイヤルがあります。(画像はこちらに) ヒザをついてリアサスをのぞき込み、頭を地面に付くぐらい下げるとやっとダイヤルが見える感じです。ダイヤルは4ノッチで非常に見にくいのですが数字が刻まれており、4が減衰が一番強く、ダイヤルを回して数字が少なくなるほど減衰が弱くなる設定です(1からさらに回すと、また4に戻ります、その逆も同じ) ちなみに、標準は「2」となっていますので、いろいろお試しになってご自身のベスト位置を探されるといいでしょう。
( 管理人Ts )　2102

私的には、1年（理想的にはで・・サボりあり）に一回ぐらいでリンクのチェックをかねてばらしております。 ショック本体は「モトハウス」にてオーバーホールです。\20,000ぐらいだったはずです。 オーバーホールなので基本的には変わりません。　ただショコショコと良く動くようになります。
あとショック本体はホイールを取って、ショックの上下のマウントボルトをはずし、リンクの車体側ボルトも取ってスイングアームを上に「ほりゃっ」とあげれば下から抜けます。 ツインショックに比べると相当面倒ですが何とかなります。　性能維持メンテなので地味ですが、何年も見ていないのなら、やっておいた方がいいかと思います。
余談ですが、私の場合リンクのグリスはモリブデン系を使っています。　スズキさんで組み立てられた時のものはシャーシグリスのようですので、良く洗って乾かしてから、ぐりぐり塗り込みます。
※「モトハウス」・・・正確には「ＭＨプロダクツ」
東京都世田谷区千歳台３−２４−５ TEL03-3483-6091　　（環8よりちょっと入る）
本来はオフロードのバイク屋さんですが、車種を問わずノーマルのショックをオーバーホールしてもらえます。　また「スペシャル」のオーバーホールやセットアップもしてもらえます。
(ＧＳＦ壊@石井さん)　　120104

たしかにシングルショックは手が届きにくいですよね。　僕はグリーザー（グリースのスプレー）を直接吹きかけて終わりです。 吹きかけすぎなければ、それで問題になった事は無いです。
ＰＥＮＳＫＥというショックを使ってるのですが、車検毎にオーバーホールしています。 １年もたてばオイルも劣化しますし、ガスもかなり抜けています。　費用は３万円くらいですが、動きが随分と違います。
(YELLOWさん)　　120104

最近、PENSKEですが自分で交換しました。 下からでOKでしたよ。
私の場合、センタースタンドをかけただけの状態で、ショックの上下ボルトと、リンクの中央のボルトを外し、抜くことが出来ました。 リンクのエンジン側のボルトは固くてどうしても外せませんでした。タイヤはつけたままです。
子供(1歳1ヶ月)が寝てる間しか、基本的にバイクに触れないσ(^^)は、１人で頑張って２時間で交換できました。 苦労したのは、タイヤとリンクを外さなかったため、ショックの抜き取りとショックの挿入が難しかった。（非常に狭いです） リンクのボルトが非常に固く、安物工具をダメにしてしまった。という点です。
時間が許すのであれば、タイヤを外した方が交換しやすいのではないかと思います。また、２人いたほうが断然作業が捗るかと思います。　　ご存知かもしれませんが、ショックの上側ボルトを外す際は、左ステップ上のフレームに差し込まれているカバーを外すと工具をさし込める窓？（表現が難しい）がでてきます。　　以上、ご参考になれば。
(鈴木(博)さん)　　140104

うちの近所に アサカワスピードがあります。 浅川さん（元 ヨシムラの国際Ａ級ライダーで、後にメカニック）が、チョット前まで GSF1200 に乗ってました。（雑誌でも 何度か 取り上げられていた 赤いGSFです）
アサカワスピードでは、最低限として、
フロント：ちょっと改造して 若干柔らか目にする。
リヤ：イニシャルを１段下げ、リアスプロケット３丁減らす（若干レバー比を変える効果も狙っているのかなぁ？）
・・・を勧めているようです。
＃ 標準だと 前後とも 硬すぎる という評価のようです。ただ、講習会のような処では、どっちが良いのか 分かりません。
(ydさん)　　120104

「GSFのわたし的メンテ画像」は参考にさせていただいています。 今回、そのなかのステムベアリング交換作業を実施しました。　修理に至った経緯にこんなことがありました。　久々にバイクに乗った時ハンドルロックを解除しバイクを押したところ、まるでハンドルロックがかかっているような感覚がしました。　再度ハンドルロック状態を確認しましたが、やはりロックは解除になっていました。　何度かハンドルを左右に動かしどうにか走行できるようにはなりまいしたが、とても峠などにいける状態ではありませんでした。　外側から確認できる異常として、下側ステムベアリング近辺にオイル汚れがありました。
そこで原因をステムベアリングと推定し「GSFのわたし的メンテ画像」を参考に自分で修理してみました。　そのときのステベアリングの画像です。上側は異常なく、下側のベアリングが赤く錆びていました。　修理後は今までがうそのように、ハンドルがよく動くようになりました。「GSFのわたし的メンテ画像」に書かれていたように、私も２度とやりたくない作業でしたが、とても楽しく作業が出来ました
( araiさん )　　1901

峠で前輪ロックし、フロントフォークが内側に！ホイールリムの形も変形(^^;; 時速３０ｋｍで自走して帰ってきました。　ショップにて見積もりを出してもらうと、工賃込みで２５〜３０万。　少しでも安く出来ないものかと考えている矢先、オークションでＧＳＦ１２００のフロントフォーク発見！　その日から戦いが始まりました。（爆）　「ＧＳＦ７５０にＧＳＦ１２００のフロント一式を取り付けるぞ！」
しかし、本当に取り付け可能なのか？いろいろなショップを回っても「さぁ？やった事ないからわかりません」の返事ばかり。たしか７５０と１２００のフレームは同じだった様な…。おもわず落札してしまいました。（笑）　トップブリッジとアンダーステム、アクスルシャフトまでセットになってたのが良かったです。あとはホイール。これもオークションにて落札。最後まで残ったのがブレーキディスク。７５０より１０ｍｍ大きいのよねぇ。ブレーキキャリパーは後輩から隼用のを貰いました。残りはショップにて購入。ライトやメーター、ウインカー等使える物は７５０のを流用。部品が全部揃った時点で約１８万。７〜１２万ほど安く済んでます。部品を全て揃えるのに、１ヶ月かかりました。

さぁ！取り付け開始！　７５０のフロント一式取り外します。完全に取り外したところで、一番の難題に遭遇。１２００のアンダーステムのハンドルストッパーの位置が違う。どうしよう…　よし、加工しよう！ どっちを加工するか悩んだ結果フレーム側を削りました。　溶接部分は削らないように、その方が頑丈です　。ストッパー部分だけを削りましょう。　　さらに、トップブリッジからメインキーを取り外すのが難しい。トルクスレンチでどんなに頑張ってもびくともしない。結局ショップにトップブリッジを持っていって外してもらいました。接着剤で頑丈に付けられてました。　後は、７５０のフロントを外した手順を逆に組み立てていくだけ。　予想以上に簡単に付いてくれました。　完成した時は、取り付け可能だったコトよりも、自分一人の力で分解＆組み立てが出来たコトに感激しました。　でも、ここまで頑張れたのは情報を提供してくださった皆さんのおかげでもあります。本当にありがとうございました。

試運転。 まず始めに感じたコトは…ハンドリングが重い。１２００はもともとこんなのだろうか？　走っていて感じたのは、フロントが７５０に比べて重いせいか、とても安定します。　一度ＧＳＦ１２００に乗ってみたいです。　コーナー中はタイヤが新品の為あまりスピードはだしてませんが、結構安定しているように思いました。う〜ん…普段ボーっと乗っているため、皆さんにうまく伝えられないコトが悔しいです。とにかく良くはなっていると思います。
隼のキャリパーはＴＯＫＩＣＯ製６ＰＯＴで、ＧＳＦ７５０純正の１ＰＯＴ片面押しと違いめちゃめちゃ効くイメージがありましたが、そんなコトはありませんでした。掛けたい時に掛けたい分だけしっかり聞いてくれました。近いうちにブレーキホースの交換を考えました。（今はノーマルです。）　こんな感じで、７５０の時に比べて性能は完全に上です。取り付け前はかなり不安でしたが、今はパワーアップしたＧＳＦ７５０に完全に惚れてしまいました。　なんたって本当に白イルカ仕様のバイクですから…♪

管理人より…　移植後の画像はこちらに　ヤフオクの前オーナーがインナチューブをチタンコートしていたそうです
　 (白イルカさん)　　160119　　

だいぶハンドリングに慣れてきたようで、最初の頃の重たい感覚が薄れてきました。
【750→1200に使える部品は…】
ハンドル回り一式（ブレーキやクラッチ等も含む）
スピードメーター（共通）
ヘッドライト＆ウインカー（あたりまえか？）
メインキー（取り外し大変）

【750→1200に使えない部品】
ホイール（穴の径が違う）
ブレーキディスク（1200の方が10ミリ大きい）
アクスルシャフト（750より径が大きめ）
トップブリッジ＆アンダーステム（フォークの径が違う為）
メーターギア（穴の径が違う）
ウインカーステー（フォーク径が違う為）
メーターケーブル（750用と1200用とでメーターギアが違う為ケーブルも異なる）
ブレーキキャリパー（ピッチが750用は80ミリに対し、1200用は90ミリ）

こんな感じです。　あと、前にも書きましたが、1200用アンダーステムは750用とハンドルストッパーが異なる為、ステム側かフレーム側に加工が必要です。 ちなみにステムシャフトは装着済みを購入したので、共通かどうかわかりません。 パーツリストでは品番＆絵が違っていたので共通ではないと思いますが、実際取り付けの際、ポン付けできましたので流用できると思います。
(白イルカさん)　　160119

前回はベアリング交換のみにとどまりましたが、無事リベンジを果たし、ベアリングレースも無事交換出来ました。　アッパーレース抜きには、ホームセンターで購入したタオル掛け用のステンレスパイプを使いました。長さは３０センチで太さは５種類くらいあり、価格は１６０円〜３００円ほどです。これを使用してアッパーは難なくとれました。
そして肝心のアンダーレースですが、またここで手こずってしまいました。　実家にあった物と、今回購入した物合わせて５種類のバールを使ってみましたが、いずれもレースに当たらず・・ＴｓさんのバールはＧＳＦ用に作られたのでは？　貴重品ですよきっと！（＾＾；　
「ああ　もはや万策つきた・・」と途方にくれていましたが、ゴロゴロ転がっている５本のバールを見てひらめきました。　バールをヘッドパイプの下側からレースのフチに引っ掛けておき、引っ掛けた部分に上から別のバールを当てハンマーで叩くという方法です。やってみる、とこれが大成功でした。みなさんの参考になればと思いメモ書きですが図を貼らせて頂きます。
( YMさん )　　1901

本日は休みでしたので、バイク屋にてＧＳＦのフロント廻りをリフレッシュしました。　今回のメニューは、ステムベアリングの交換と、Withmeのフォークカートリッジへの換装です。 結局まる１日かかりましたが、バイク屋さんにも助けて頂き、なんとか終わりました。
　 ベアリングは、１型GS1200SS用のボールベアリングに上下とも変更、外した９年モノのテーパーローラーは特に下側の後ろ側に盛大に錆が出ていました。勿論、新品ベアリングにはこれでもか！とグリスを奢ってやりました。　
※今回の部品購入時に調べたんですが、Ban1200とGSX1400のステムベアリングは品番まで全く同一のテーパーローラーで、GS1200SSも２型はテーパーローラーの様です。いずれも、GSF1200も含めて上下ベアリングの寸法は全く同じでした。

ダンパー交換の為、フォークも全バラです。６年程前に１度全バラされていましたが、オイルロックピースに若干スラッジがある程度で、中々綺麗なものでした。オイルシールも特に錆も無く、リップの内側にまだシリコングリスが若干残っていた位で、すんなりと取れました。屋内保管のお陰でしょうか。　Withmeのダンパーを組み込み、油面もとりあえずSTDにしてフォークを組み上げ、早速アジャスターを全抜き〜中間〜最強にして押してみると、明らかに減衰力が変わっています。　まだ組んだだけでちゃんと走ってはいないのですが、トランポに乗せる為にＵターンをするだけで、ハンドリングが随分軽くなっているのを感じました。新品ベアリング万歳です。次の休みには早速どこかに走りに行って、違いを体感したいものです。
( てっちりさん )　　1801

GSF/Banditの純正ステムベアリング製造元の製品検索を見ていると、純正部品と同じ製品番号の物の詳細な仕様が出ていました。ロアベアリングに関しては、スズキで純正部品として取ると防水シールが組み込みになっていたり、保球器の材質が樹脂だったり金属だったりしますが基本スペックは同じこと、、純正以外でベアリング調達を検討されている方には参考になるかもしれません。
アッパーベアリング･･NTN製品番号 4T-32005X
ロアーベアリング･･NTN製品番号 4T-32006X
( 管理人Ts )　1901

私はCB750Fオーナーですが、GSFも分割フレームとの事なので、エンジンを抜いた時の画像を貼ります。エンジン着脱時の参考にしてください。
ＦのRC01Eエンジンは約90キロですが、下側の架台には耐重量10キロのローラーが6個付いてます。これはホームセンターで90円/1個のもので、板は家にあった物を使いました。ジャッキポイントはクランク前方のハンガー部分とオイルパンです。
エンジンの重心位置がクランク付近なので、オイルパンだけでは前に転びそうです。ジャッキは前1個とオイルパン下に2個入れて、上側のエンジン架台を上下できます。　後2個としたのは、微妙な角度に対応するためと、安定性を持たせるためです。 これでエンジンをフレームハンガーから抜いて引きずり出して、ジャッキをブロックと交換しました。　現在はこの状態で作業してますが、かなり安定しているので作業は楽です。(^^　見苦しい素人作業ですが．．金かけないで、工夫で何とかやってます。この作業．．「キミもやれよ♪」なんて、簡単に言えないですね。(^^;
( ようさん )　　1801
(管理人より)　ちなみにBan/GSFのエンジンは、CBよりいくぶん軽い81kgです

装着しているＴＭＲキャブレターのオーバーホールの値段を、ＳＢＳさんからヨシムラに問い合わせていただきました。 オーバーホール基本工賃が15,000円、内部消耗パーツ(パーツ名は聞きそびれ）で5,000円。 ですので２万円位見ておけばいいそうです。 　パーツに傷みが無ければ工賃のみですむそうです。
ではいつオーバーホールすればいいかと言うと「オーナー次第だ」と言うことです。１シーズン毎でも良いし、1万キロ毎でも良いそうです。
(小浦さん)

私も初期型の1200で、大崎さんと同じ理由でクラッチが滑りました。　強化クラッチはお値段も強化されていたので、バイク屋さんに 知恵を拝借する事にしました。　　マニュアルにはドリブンプレート(コルクの付いていない方です)の数は、９枚となっています。　 そして、その中に厚みの違う(0.4mmほど厚い)ものが9枚中1〜3枚入っているそうです。 何と枚数は個々の車によって異なるとあります。 　“何じゃそりゃ”と思い、バイク屋さんと確認していったら 案の定わたしのバイクには厚いドリブンプレートが1枚しか入っていま せんでした。　３枚まで行けるなら、取りあえず１枚増やして様子を見るって事で、厚いプレートを１枚増やしました。　結果は厚い プレートを１枚入れてからすでに１万キロ走っても、わたしの運転なら上まで引っ張ったって滑りません。　ラッキー！今までの プレートは全部取り替えていません。　だから、出費が少なくて済むんです。　なんか、深夜のテレビショッピングみたいですが本当 なんです。　一度厚みの違うプレート枚数を増やす事を試されてからでも、強化クラッチ買うのは良いと思います。　だって、あれっ て高いんですもの！
(マツキヨさん)　150101

以前ご指導頂いた「初期型クラッチの滑り対策法」なんですが、教えて頂いた通り、ドリブンプレートを厚いものに変更してみました。 結果は。。。バッチリでした　マツキヨさん、ありがとうございます！
で、その際細かく調べてみると、妙な事に気が付きました。 パーツリストとサービスマニュアルの両方を見比べてみると、パーツリスト には２通りのパターンが載ってまして、おそらくそれが初期型のタイプSと改良型のタイプSTのそれぞれを指しているのだと思われます。。 さらにその初期型のほうを見ると、もともとプレートが１種類の設定になっている。 つまり、No１プレート（薄いほう）のみで９枚、 と指定されているのです。 しかしサービスマニュアルを見ても、「ドリブンプレートには２種類あって、車両によってNo２プレートが １〜３枚入っている」と書かれてあるだけで、初期型のクラッチ設定の事などまるで書かれていないんです。 おかげでしばらく悩んじゃいました（笑）
ですから、普通にバイク屋でクラッチ交換を頼んでも、よほどの事が無い限りパーツリスト通りに注文する事でしょう。　まあそれが 当たり前ですけど。 しかしパーツリスト通りだと初期型の場合、確実に薄いドリブン９枚の設定になってしまうものと思われます。 事実、ボクのドリブンプレートはパーツリスト通り「薄いの９枚」が組まれていたのです。でも別にバイク屋が間違ったわけではな いですし。。。道理でクラッチ磨耗が早かったわけです。
(NGK練馬さん)　150101

☆管理人補足…GSF1200のクラッチ板は、ドライブプレート・ドリブンプレートそれぞれが9枚組で、 うちドリブンプレートには厚みが 1.6mmの「No1」と2.0mm の「No2」の２種類があり、No1が7枚とNo2を2枚使って9枚組になっています。 (現行Banditも同じ構成です)
しかし初期型車は厚い物(No2)が1枚だけ･･もしくは全て薄い物(No1)だけで組まれた車もあるようで、このあたりの差でクラッチの耐久 性に差が出ているようです。　たぶんユーザーの使用実績をみながら改良(厚い物の枚数を増やすだけですが)されてきたものと 思います。　ちなみにNGKさんのおっしゃる通り、マニュアルには「ドリブン9枚のうち、No2(厚いもの)が1〜3枚入っており、 その枚数は車両により異なる」…となっています。　ということで、初期型機は厚いもの1枚、後期型は2枚が標準ですが3枚まで セット可能のようです。

3連休の中日にやっとクラッチ交換に着手できました。まず、傾斜が大きくなるような場所を選んでサイドスタンドで止め、クラッチカバーを外します。カバーも比較的簡単に取れ、気にかけていたオイルの流失もありませんでした。一通り覗いてから、クラッチスプリング止めボルトを外し始めました。結構きつめなのかと思っていましたが、拍子抜けするほど普通にしまっているだけで、あっさりと外れました。　そのあとバスケットからドライブ、ドリブンプレートを外しノギスにて点検しました。ドライブプレートの使用限度は2.62mm、外したものはすべてほぼ3mmでした。新品が何mmなのかはデータが無いので判らないですが、まだまだ使える値だと思います。やけ色は結構黒かったですね。ただ、その程度が良いのか悪いのか判断できないのでそのまま使用することとしました。もっとも、ドライブプレートは高くて手配していないせいもあります。(^_^;)

さて、ここで例の厚みのある物が混ざっていると言うドリブンプレートですが、自分のは96式初期車なので全部同じ厚さと思っていたら、なんと2枚も厚いプレートが既に入っていました。（ノギスではさんでいる奴の左も厚さ2ｍｍのもの。）厚いのは1枚も入っていないと予想していて、厚いプレートを2枚手配していましたが、ここでどうしようと思案にくれてしまいました。マニュアルには、厚いのは1枚から3枚入っているとの記述があるので、最大3枚までは大丈夫だろうということから、厚いのを1枚追加して様子を見ることとしました。バスケットの内側のプレートのあたる部分の段差。打痕は結構付いていますが、触っても段差のある風でもないので問題なしとしました。

後は、組み立てるだけですが、スプリング留めボルトのトルクが1.2kgで、手持ちのトルクレンチは2kgからなのでテキトウな手締めで手を打ちました。ガスケットも準備していましたが、再利用出来そうなのでそのまま使いました。 遠くに行く時間がないので、バイク用品店まで往復30km弱の試走をしました。4速、5速でアクセルを急に開けるとすべりの兆候があったのが、全くなくなりました。低いギヤでも問題なしです。それにしても、0.4mmしか厚さの違わないプレートを1枚入れ替えただけで、問題なくなるなんて本当に大丈夫なのかと思ってしまいます。いずれにしても現時点では問題なしなのでとりあえず成功としましょう。作業前は、いろいろ思い悩むところもありましたが、今回の作業内容のところまでは意外と簡単という印象でした。
( SIN@仙台さん )　　230904

僕も7000K位で滑り始めたのでワッシャーをかましてます。　それから3000K位乗ってますが、それ以降は滑りはでてません。　途中でゼロヨンにでたり、その練習のために酷使してましたが大丈夫でした。ちなみに僕は1200（初期型故にコイルスプリング）でエンジンノーマル、スリップオン、キャブセッティングの状態です。
クラッチの重さも大して変わりませんでした。　（この辺は単に僕が鈍いのかもしれません）余り参考にはなってないかもしれませんが、有効な方法だと思いますよ。
(たか@佐賀さん)　　120104

FAQを見ていて、載ってない方法があったのでメール致しました。　以前、ロードライダー誌でショップ「凸凹の高田さん」書いていた『GSFのクラッチ滑り解消方法は、クラッチドライブ＆ドブリンプレートを外し、その奥にあるスプリングワッシャ（サービスマニュアル4-55ページ参照・３段目の�B部品）を取り外すと直る』と掲載せれていたので直に試すとバッチリでしたよ！！(^^)v
私の場合は、【FCRを組んだ→クラッチ滑りが発生→FCC強化クラッチを組むが症状悪化（涙）→ドブリン�ｂQを４枚入れて治まる（汗）→クラッチが重く、いっぱいまで握らないと斬り切れない（微妙に半クラ状態？）】という状況でしたが、前記の方法を試したところ、【ドブリン�ｂQを２枚でも全く滑らなくなりクラッチの繋がる位置も適正値】に直せました！！＼(^o^)／
重さはクラッチスプリングも強化品に換えている為、変わりませんが、ノーマルスプリングに戻してもたぶん大丈夫だと思います？！　カワサキ系の人に話したところ『こんな硬いスプリングワッシャが内側から押してれば滑って当然だよ！　そもそも存在理由が解らないよね？！クラッチの切れを良くする為だろうか・・・？　カワサキ系は入ってないよ！』といってました。
( お名前不明･･DMでいただきましたが、お名前が入っていませんでした )　　1801

久しぶりに書き込みます。　昨年10月にGSF1200Sを購入後、まだフロントスプロケットカバーを外したことがなかったことに気が付き、夕方になってから外してみました。前のオーナーから掃除されていなかったとみえ、チェーングリスと泥が混ぜ合って堆積し、それはとてもステキな光景でした。 灯油が大活躍したのはいうまでもありません^_^;
洗浄も終わり復元しようとしたのですが、クラッチレリーズ付近よりなにやら液体が流れてきているのです。よく見るとクラッチのフルードです。ピストンを戻す際にしくじったのかも知れません。ピストンのストッパーを外してやり直しエア抜きもしたのです。　さっき見てきたら、地面にフルードが垂れていました（泣）恐らくシールでしょう。多分、新車時から一度も交換していなかったのだと思います。ピストンASSYとか、レリーズのASSY交換とかは考えたくありませんね(^^ゞ　　早速明日にでもシールを発注したいと思いますが、これまで乗ってきた3台の油圧クラッチ車ではこのようなトラブルに遭ったことがありません。10年選手ですからゴムパーツなどの消耗部品はそろそろストックしておいた方が良さそうですね。
( 後日談をいただきました･･↓ )
こんばんは。　先日のクラッチレリーズですが、シールがベロベロでした。今回は折り良くGSX-R1100W用のレリーズASSY（美品！）が入手できたため、そっくり交換してしまいました。外したレリーズはシリンダー内壁にスラッジがこびりついていたためホーニングしました。シールを発注したらスペアとして保管するか、オークション行きかな？というところです。
# 取り外したパーツの画像をいただきました。
( ちょしくん氏 )　　1901

しばらく（一晩とか）レバーを握らずほっといてから、ぎゅ〜っと握ってみましょう。　で、その感覚を覚えてください。 で、一度リリースしてから、もう一度ぎゅ〜っとやってみてください。 タッチが変わって（握りこめる量が少なくなる）いたら、明らかにエア噛んでます。
(菊地@宮城さん)

私の場合は、パッド交換と同時に、ハブラシ使ってピストン回りを掃除してやる(つまり、ピストンを押し込む前に掃除してやるわけです)ので、キャリパを取りはずします。　あ、といっても手順としてはプラスチックのカバーを取って、ピンを抜いて、パッドをはずすところまでは車体に装着したままです。
パッドが取れたら、14mm のメガネとラチェットかなにかでリンク部を緩め、 12mmでキャリパを外し、バケツのお湯と中性洗剤でごしごし洗ってあげます。 そのあと、ピストンに薄くシリコングリスを塗布し、「もみもみ」やってから、ピストンを押し込んでパッドを装着、そしてもとどおりに車体に装着、です。
＠パッドスプリング外してるとパッド交換も楽になります.
(Katsuyaさん)
（Ts-補　これを読んだ同僚から「キャリパをつけ洗いしてだいじょぶか」と質問されましたが、雨天走行時はすごい勢いでドロ水をドバドバかぶりながら作動している部分ですから全然問題ありません　　ただし使用する洗剤は必ず中性洗剤で）

見た目で明らかに右側のキャリパーの内側と、外側のピストンの出具合が違う…左側は目視でピストンの出具合は同じなのに何故？　と、いう前提で話を進めさせていただきマス
フロント周りのパーツが正しく取り付けられているのも大前提デスが、内側のピストンの方が外側より出ているのであれば、キャリパーとフロントフォークのブラケット間に最適な厚さのスぺーサー（ワッシャ ー）を挟めば（　私の場合、ブレーキラインのバンジョーに使うワッシャーがピッタリでした）キャリパーとディスクのセンターは出ると思いマス 逆に、外側のピストンの方が内側より出ているのであれば、ホイールとディスクの間に同様にスぺーサー等を入れれば同じくセンターは出ると思いマス（ディスクプレート用のシムが何処かから発売されていたと思いマス）
リアタイアが浮き上がるようなハードなブレーキングを日常的に為さらないなら、正直申しまして気に為さるコトは無いと私は考えマス多少の誤差（公差）は工業製品どんなものにも有りますノデ
(selfishさん)　　160119

マスターのサイズはキャリパーの種類、数（シングルディスクかダブルか）でおおよそ決まります。　キャリパーの種類とは４ポットとか方押しシングルポットとかのことです。　要は、ポット数が多く大きさが大きいほど大量のフルードを必要とする為、マスターの径が大径化するわけです。
マスターの径とはブレーキライン（ホース）の取り付けボルト（バンジョーボルト） のネジ径のことではなく、レバーを操作して動くピストンの径のことです。 ましてやホースの径でもありません。　ちなみにボルト径はM10ですが、ピッチには主に1.00と1.25の２種類があります。　ホース径も昔のレーサーは細いラインが使われてましたが今はあるんだろうか？

GSF純正マスターは5/8です。キャリパーがノーマルなら5/8が適性だと思います。　大きくすりゃいいってもんではありません。　例えば、シングルポットで5/8にするとカチカチになってしまいますし、６ポットダブルに1/2だとスカスカになります。　良く売っているニッシンとかのカップ別体マスターはカッコは良くなりますが、径が同じサイズなら操作性とかは基本的にあんまり変わらないと思います。ただし、レバーの調整機構とかデザインが違うだけでもタッチとかは影響するので、替える意味は無いとは言えません。　でもどうせ替えるならラジアルポンプ式マスターをお勧めしますよ。　こっちは確実に良いと言えます。　いずれにしてもブレーキなので、それなりの知識を持って確実な作業をすることをお奨めします。 ステンメッシュのカッチリ感も、エア抜き作業いかんですからね。
(ひでぢさん)　1702

確かに空のホースを組んだ時は、いくらやってもフルードが下りてこない時がありますね。 でも、僕のような貧乏人はそんな高級なツールは買えません（爆） そこで、役に立つのがシャンプーのポンプですな(^○^)
使い終わったシャンプーのポンプをバラしてやって、ブリーダーにつないだ金魚ホースをポンプの吸い込み口に差し込んでスコスコやれば、思いのほか簡単に作業が出来ますよ。 ２人でやるのがいいですが、頑張れば１人でもなんとか・・・
どうしても使い終わりがなくて、使用中のシャンプーでやったことも・・・（爆） よ〜く洗ってもなんか気持ち悪い(^_^;)
(ひでぢさん)　　120104

先程とんでもないミスをしてとても苦労しましたので、みなさまの今後の参考までに・・ RブレーキのマスターのO/Hをしていたのですが、ボケボケしながら作業をしていたために、何と内部パーツを逆の向きで組み込んでしまいました（ｘｘ
リアのマスターはフロントやクラッチのマスターと違い、出口が９０度曲がっていますから棒などで押し出すことは不可能です。　リザーバへ繋がる穴を塞ぎ、エアダスターで空気を送りこんでみても一向に出てきません。　ラジペンもよほど先が細い物でないと届きませんし、なにより内部を傷付けてしまう可能性もあります。　もうあきらめムードになり、「あ〜こりゃマスターごと注文かぁ・・」と、とてつもない脱力感に襲われていましたが、古い方の内部ピストンにスプリングが結構強くくっついていることに気付きました。

試しに、マスターの中で止まっている逆さまのピストンにバネをハメ込んでゆっくり回転させながらひっぱると、本当にちょっとずつではありますが出てきました。　途中でバネは外れてしまうので、何度か付け直しながら、この地味な作業を繰り返したのですが、バネを付け直す際にリザーバ用の穴からつまようじ等でピストンを押さえておかないとまた奥まで戻ってしまいます。　出口付近までくると引っかかりが強くなり、バネではもう引っ張れなくなるので、やりたくありませんでしたがラジペンでつまみ出しました。
こんなミスをするのは私くらいだと思いますが（＾＾；　もしコレをやってしまった時には「バネ引っ掛け戻し」というワザもありますよ〜
( YMさん )　　1801

今日やっとリアディスクプレートの交換が出来ました。ホイールを外し、プレート取り付け、さらにディスクパッドも交換。 パッドは、超リーズナブルなヤマシダパッド。いつもは難関となるパッドスプリングの組み付けも上手くいき、ホイールをセット。入れにくいアクスルシャフトも何とか入れ込み、チェーン調整をしてアクスルナットを締め付けました。
これなら昼前に出かけられるか、と思いながら、タイヤを回すとすごく固い。プレートとパッドが新しいので引きずりが大きいのかと思うも、それにしても相当力を入れないとタイヤが回ってくれません。カラーの入れ忘れ？と周りを見渡すも忘れ物はなさそうです。
で、もう一度ばらしてブレーキを再チェック。組みつけのとき、パッドスプリングの入れる方向をよく確認していなくてカンで入れたんでですが、以前とっていてた写真をPCで確認すると、外内逆に付けていたことが判明。付け直して再度組み付け。さっきは一度で決まったシャフトの挿入に難渋。ナット締め付け前にタイヤがスムーズの回ることを確認。締め付け終わってやれやれとタイヤを回すとまだ固い。アレーなんでー、と考えるも問題となる作業はない模様。固いといってもさっきよりはまし。エンジン始動しギヤをいれ空回しをしても問題なさそう。ブレーキをかけても問題なし。プレート、パッドが新しいので引きずりが少し大きめなんだろうと判断し、昼メシを食って試走へ。
途中、何度かチェックしましたが、特に問題はなさそうです。メインスタンドを立て手で回してみると、さっきよりは軽くなっています。とうことで、作業は完了ということにしました。最初の一回で決まれば作業時間は一時間チョイで終わったのが、結局なんだかんだで二時間半もかかってしまいました。(^_^;)　肝心のインプレッションですが、効き自体はそう変化はなかったですが、ペダルを踏んだときのざらついた感じがなくなり、スムーズな感じになりました。
( SIN@仙台さん )　2102

走行11万キロを目前にして前後ホイールのベアリングを交換しました。スズキのメカニックさんに「どうせならばスリーブやカラーも替えた方がいいんでは？」と言われたので、一式頼んだら８千円程消えてしまいました。ちょっと痛かったです。。> （F・ベアリング×２、スリーブ×１　R・ベアリング×３、オイルシール×２、カラー×２、　スリーブ×１です）
話は逸れますが、異動でいなくなった馴染みのメカニックの代わりに入って来られた方が、なんとスズキ全メカニックの中で３本の指に入る方だとか。。頼もしいです（＾＾

今回の作業は以前から一度使ってみたいと思っていた、元世界GPライダーの北野元（モト）氏がやっているタイヤ屋さんに依頼しました。店の壁にはホンダのファン感謝デーで６気筒のＲＣや昔のＦ１を走らせる北野氏の写真がありました。さらに佐藤琢磨との２ショット写真や、ドゥーハン、伊藤真一、ロッシなどの錚々たるメンバーに囲まれた写真もありました。私はあまり知らないのですが、どうやらすごい方のようですね。。
交換作業を近くで見ていましたが、棒とハンマーでベアリングを叩き出していました。　外したベアリングを振るとカチャカチャ音がしたのですが、この音が出るのはもうダメになってる証拠のようです。ただ、指で回した感じでは全然わかりません（＾＾；　メカニックさんが私が持ち込んだ純正のベアリングを見て、「あ〜これはすぐダメになりそうなベアリングだなぁ」と言っておられました。純正は弱いのでしょうかねぇ。　新しいベアリングを打ち込む段階になり、どんな工具を使うのかと興味津々で見ていましたが、普通にプラハンで叩いて入れていました。（＾＾；　これなら私にも挑戦出来るかも！？　

交換した部品を全て回収して家で眺めていたのですが、大きなベアリング以外はグリスがけっこう残っていました。いずれも振れば音が出ますが、先程も書きましたように指で回した感触では私にはそれが壊れたベアリングだとはわかりませんでした。　交換後に走った時も特に違いが体感できませんでした。鈍感なんでしょうね（＾＾；　スリーブはＦ・Ｒ用ともに内面がボクボクになっていました。メカニックさんに「この部品は替えなくても大丈夫ですよ」と言われましたが、これだけ筋が付いている場合は替えれば少しは良いことがありそうです。　それにしてもよく長い間使えたものです。（私的にはまだイケそうでしたが）　前のオーナーはノーメンテな人だったので、おそらくこれが初めての交換だと思います。（外したベアリングがＮＴＮ・ＫＯＹＯ・ＮＳＫの３種類でしたが交換したことがあるのでしょうか？）
( YMさん )　　1901

皆さん、こんばんは。どの程度ご参考になるかわかりませんが、ホイールベアリング交換の時の経験をアップさせていただきます。まずは抜き取りからですが、その際は左右ベアリングの間にあるスペーサーとベアングのわずかな段差に長いマイナスドライバーを当てて打ち抜きます。この時は、スペーサーの中で上下左右にドライバーを振るようなかんじでハンマーを当てました。片方が外れたら、スペーサーを抜いて、同じくドライバーで打ち抜きました。 純正ベアリングには、気持ち程度しかグリスが塗られていないので、ワタシは高耐圧グリスを、ベアリングをグルグル回しながらとことん塗り込みました。

圧入するときは、サービスマニュアルに従い右側のベアリングを先に圧入します。ここで注意なのですが、サービスマニュアルでは古いベアリングをあてがって圧入するとありますが、新しいベアリングとホイールの面がツライチになったら、ベアリングの外径と同程度かつホイールより小さいサイズのソケットなどに交換して圧入作業をする必要があります。 なぜかと申しますと、古いベアリングで圧入すると、あとで古いベアリングが抜けなくなってしまうためです。（ワタシは失敗しました・・・汗）
また、圧入にもハンマーを使用しましたが、１カ所を強く打ちすぎるとベアリングが斜めに入ってしまい、ベアリングもホイールも痛めてしまうので、グルグルと円を描くようにコツコツと少しずつ打ち込んでいきます。次に、スペーサーを入れて左側のベアリングを圧入するのですが、通常スペーサーは左右ベアリングの圧力で支えられているので、この時点では位置が固定されません。そこで、ある程度ベアリングを圧入したら、時々アクスルシャフトを通してスペーサーの位置を確認しながら作業する必要がありました。面倒ですが、スペーサーが中央にないと、あとでアクスルシャフトの脱着ができなくなってしまいます。左側ベアリングが正規の位置に納まるとスペーサーはきちんと固定されます。文章で書くとなんだか難しくかんじられると思いますが、抜くときは一気に、入れるときはジワジワとがポイントなのかと思います。
それと、作業する際は貨物に使われている木製パレットなど、ホイールが水平に保持できて、なおかつ中央に穴が開いている台を使用すると重宝します。ワタシは、小さい木製パレットを使用しました。
( いろはにほへとさん )　　230904

ＴＩネタには反応してしまう、てっちり＠泉州人です。　空気圧ですが、サーキットではノーマルの空気圧は高すぎです。　ストリートとは比較にならない位タイヤの仕事量が増え、熱も持ちますので、それを見越してある程度下げておかないと接地感が無くなって恐い思いをすると思います。 目安としては、前：2.1、後：2.0位がよろしいかと思います。（大体、ビッグバイクでの標準的な空気圧です）　自走でサーキットまで行かれた場合、到着後、日陰にバイクを置いておいてタイヤの温度が常温程度まで下がってから、空気圧をチェックして下さい。　

ミシュランなどではタイヤカタログに推奨空気圧が書いてある場合があるんですが、メッツェラーはどうだったか、記憶はありません。　　傾向として、夏は上げ、冬は下げる、というのがありますが、走行会であれば通年で上記程度の空気圧でよろしいんではないでしょうか。　比較にはなりませんが、僕がレースで使用しているRGV250Γでは、前：1.7〜1.8、後：1.8〜1.9程度で走ってます。

慣熟走行レベルでも、実際にはコーナー立ち上がりで140〜150km/h位出ています。　コース幅も広いので、スピード感がストリートと全然違います。　思っている以上にスピードが出ていますし、路面のμも高いのでタイヤは凄くデロデロになりますね。
(てっちりさん)　　130903

アタシの経験では、
ミートポイントを近くに->レバーにボルトを通す穴をヤスリで削って広げる
または、レバーを握った時に棒状の部品を押す部分をヤスリで削る
ミートポイントを遠くに->レバーが押す棒状のパーツにＯリングを入れる
と、いう方法でなんとかしています。クラッチ側って、調整機構の無い車種が多いですよね。人によって好みが違う事だから、調整機構は是非欲しいと思うのですが。
(SHUNさん)

２日前からノーマルクラッチレバーを曲げた（逆に曲がりを伸ばしたと言った方が正確か、、）ものを取りつけてＧＳＦを走らせていますが、結構いけますよコレ！！
私の手のサイズではノーマルの状態ですとクラッチのミートポイントが遠く、人差し指と中指の力で半クラポイントを出していましたが、レバーを伸ばした事によって、半クラのポイントが薬指、小指にも力が入るようになって、クラッチそのものが軽くなった感じさえします。 また、ノーマルよりも握りこんだ時に早くレバーがグリップに当たるので、実質のレバーのストロークが短くなったのも小気味良いクラッチ操作を可能にしてくれるみたいです。
結構お勧めチューンですが、私の場合はチョットだけ伸ばし過ぎた感があるので、もう少し伸ばしの少ないバージョンも作成してみようかと考えています。
(ささおさん)

計6本のボルトを緩めてカバーを外します。　カバーには位置決めのボスが二箇所ありますので注意。 カバーを外すと泥と埃とオイルにまみれたスプロケが現れます（＾＾；のでおもむろにスプロケ固定のナットを緩める訳ですが、そのままだと空回りするので、ギアをローに入れておくと良いです。 ちなみのワッシャーを潰しての緩み止めもついてますので、こいつも潰れた所を起こして解除しておきます。 で　このナット、、、固いです。　私はバイク屋のエアインパクトレンチを借りて緩めました＜邪道な奴
無事ドライブも交換出来たら、スプロケカバーをつけて作業終了、、、な筈なんですがここでトラップ作動！ 一丁増なだけなのですが、若干の径の増加でカバー内に干渉する部分がありました。
カバー外側から見て一番右（スイングアームピポット近く）と、レリーズシリンダー下のボルトの通る二箇所のボスが、スプロケおよびチェーンに干渉してる事が判明しました。　やれやれ、、、さて　ゴソゴソと取り出だしたるは伝家の宝刀「はんどぐらいんだぁ」（＾＾；；　干渉してる個所をゴッソリと　尚且つ穴が開かない程度に削って　無事装着完了！！
（以下、補足説明をいただきました）
ボスと書きましたが、形状を文字で表すと「パイプ」になりますかね？ このスプロケカバーはアルミ合金ですので、カバー固定用のボルトの通るアルミのパイプってことです。　（カバーの外側から入ってきた固定ボルトが、クランクケース本体のネジ穴へ入っていくために通っていく部分です）
内径5ｍｍ　外径10ｍｍ位のパイプの、スプロケ側を当たる部分だけ削るって事です。 削るのは厚さ2ｍｍくらいでしょうか。　そんなに大幅には当たりませんが。
(白井Gonzさん)　　　110701

オザワＲ＆Ｄで見たオイルクーラーホースの取り回しがすごく勉強になったということです。 オイルクーラーホースは直接フレームに固定するのではなく、軽くフレームとタイラップで縛って、その間を割るように（８の字になるように）もう一度タイラップを使う様にする。　要は「フレームに熱を逃がさない」って事が基本だ、と。
冷却効率のいいオイルクーラーへ熱い状態でオイルを送ってやり、そして通気温度との差で（差が大きい方が冷えるわけだから）冷やす、っていうことに「ハッ」っと気づいたのでありました。 直してみて、やはり油温の上昇は確かに少なくなりました。　３〜４度は違いますね。勉強になりました。
(小浦さん)　　　　　110701

私は教習車用をつけていますが、標準品と比べて幅が広くなりカウルと干渉してしまうために、上部取り付け部にカラーをかませて、前傾させることでカウル無加工で装着しています。
詳しくはＨＰを覗いてみてください、写真付きで解説しています。カラーをあまり長くするとＦフォークと干渉しますから注意してください。　　ちなみに私は５ｍｍ程度のクリアランスで位置決めしましたが、 今まで５０００ｋｍくらい走行し、講習会等でフルロックで回っても干渉していません。
( くまくまさん ) 　130903

私のGSFはキャブをノーマル→FCRに換えてあるんです。　ご存知のようにGSFのノーマルコックは半負圧式なのでコックにバキュームホースが繋がっていますが、その負圧の取り出しはキャブ（BST36）のトップキャップからなんですよ。　で、FCRに換装したことで負圧の取り出しが出来なくなったので、ノーマルのコックも使えなくなってしまいます。よって自然落下式のイナズマのコックに換えたんです。
　それと、コック自体の大きさも関係してましてタンクの下とキャブとの隙間にコックは位置していますね。　で、キャブをノーマルより上下方向に長いFCRに換えたことでその隙間が狭くなってしまい、大きな負圧バルブ付のGSFノーマルコックではキャブとコックが当たってしまうので、小さくてシンプルなイナズマのコックに換えたんです。換装当初　懸念していた流量不足とリザーブ残量の変化ですが、Mtgでの全開走行でのパワーダウン感も無いので、通常の走行には全く問題ありません。　リザーブ残量も、最初のガス欠時で約4?残りますので、予備タン容量としては十分です。

当初はピンゲルのコックも考えてましたが、バイク屋で「ピンゲルは漏れる」としきりに脅されたので(笑) 同じメーカーの負圧式でない純正流用を考えてイナズマのコックに辿り着いた訳です。　同じメーカーだけあって、フィッティングは全く同じなので完全ボルトオンです。　問題と言えばGSFのコックはタンクの案外中央寄りに付いているので、操作し易いように長いレバーが別部品で外側まで延長されていますが、イナズマのコックはシンプルなレバー一体型なので走行中のガス欠時にはキャブとタンクの隙間に手を突っ込んでコックを操作しなければなりません。　少々慣れが必要ですが、ほんと慣れてしまえば問題無いレベルです。　冬季など分厚いグローブをしている時は指先の感覚が鈍感なのでコックが探しきれず、切り替えが間に合わなくてガス欠で止まってしまう事（笑）もありますが、概ね良好なので、私は全く問題ないレベルと捉えています。
(GONZさん)　1702

とりあえず、以下の三点があれば換装できます。換装後はコックレバーがGSF純正と比較して奥に引っ込みますので若干操作がしづらくなります。もっとも、慣れで解決できるレベルですが…。
44300-03FK0　コックアッシ、フューエル #イナズマ1200用　自然落下式コックアッシ
09168-06026　ガスケット、6.4×11.5×0.8 #コック取付ボルト用ガスケット、2個必要
13508-17C00　キャップ #負圧チューブのキャブレター取り出し口用メクラ蓋
※ 部品番号は統廃合されることがありますので、注文前にはショップで再度ご確認ください‥管理人Ts　2102

最近キャブでえらい目にあいました。 先日のメンテで起こったプラグねじ切り問題は、高い勉強代を払って完治したのですが、次はキャブでした。　ねじ切り修理完了後、バイク屋から引き取ってエンジンかけると、アイドリングは正常でしたが、加速中にいきなりかぶりだしてエンジン不調。この時点で原因がさっぱり分からず超憂鬱・・・2日後に飛騨ツーを控えていたので何とか直さなくてはいけないと･･と、あれこれやりましたが、？？？でした。 この時点での症状ですが・・・エンジンをかけた時は普通にアイドリングするが、アクセルを煽るとひどいアフターファイアーの連発・・・。当然発進は半クラでないと発進できず、ボコついて加速もしません。アクセル全開ではまともじゃないけど走行可能でした。
ツーリングの前日夕方になっても原因不明・・・。「こりゃ明日の飛騨ツーは車参加かな？」なんて思いながら、何気なくエンジンかけてインシュレーターを見ると、1番のインシュレーターがひどく波打って振動してました。そうですオーバーフローです・・・
今回のキャブメンテでは部品取り寄せの時間もなく、パッキン、Ｏリング類は再使用したのですがこれが原因のようでした。「ガソリンを抜いた際、パッキンが乾燥して収縮してヒビが入ったのでは？」「キャブメンテの際は必ずＯリング交換しなくては・・・」と電話したバイク屋に言われました。とりあえず耐ガソリンシール材をＯリングの周囲に塗り、恐る恐るエンジン始動・・・キュルキュル・・・ボン・ボ・ボ・ボ・・・おぉ！直ったと思わず叫んでしまいました。
このとき時間は夜8時・・・。夕方の近所のホームセンターで購入してきた、1000円の投光器が役に立ちました。　次の日、朝5時半に出発して2日間で合計約1000km走りましたが、全く問題なしでした。
プラグの件といい、キャブの件といい今回は大変勉強になりました。横着してパッキン類の再利用は絶対しては駄目ですね。今回キャブの取り外しを10数回行ったせいか、取り外し、組み込みは以前より数倍早くなりました。
( ポテロングさん )　　1801

　 オーバーフローねたで一言。鉄粉等の混入が認められない場合は、サービスマニュアルでいうところの「ニードルバルブ・アッシ」に付けるＯリングを疑ってみて下さい。
意外と気づかないところですが、以前泣かされた経験があります。過去に交換した記憶がなければ、ぜひ換えてみてください。
フロートを外し真鍮製の筒状の部品 (←ニードルバルブが収まっている部分 ) がスコスコで抜けるようなら問題の起こる可能性が高いです。また寒くなってから起きているようなので、気温の変化で収縮して夜間にオーバーフローするということも考えられます。ニードルバルブアッシで交換すると高く付きますので、まずはＯリングの交換を視野に入れてください。『品番　１３３７４−４６７１０　・Ｏリング』です。高いものではないので、キャブ脱着前に調達されるのが吉かと。
( kdnさん )　2102

パワーチェックとか云っても、ノーマルなんです。 以前、エアクリーナーボックスを取り外してＫ＆Ｎパワーフィルターをノーマルキャブに装着した場合のセッティング例を、何人かの方にＤＭも含めてMLで教えて頂いたので、6お礼の意味で書いてみます。
１月末の気温１１℃の天気の良い日に、バクダンキットで有名な、東京太田区のケンソーさんでシャシーダイナモで計ってもらいました。 ノーマルキャブにダイノジェットキット。 エキパイがUSヨシムラレース用で、中間パイプから先が神戸ユニコーンのスリップオンでバッフル外し。カムはヨシムラのＳＴ−１。　他はプラグも含めて全くのノーマルです。
修正値で最大トルクが7,500回転で11,4kgーm 最高出力が　9,000回転で129,7psでした。

この時のセットが、
ＭＪ：１５５
ＪＮ：下から（濃い方から）２段目
ＰＪ：ＧＳＦの３７，５からＧＳＸ−Ｒ１１００Ｈ型の４０，０に変更。
ＰＳ：不明（笑）
バッフル付きでも計ってもらい、最大トルクが7,500回転で9,6kgーm　　最高出力が　9、000回転で116,9psでした。
4000回転以上ではバッフル無しの方がパワーが出てるんですけど、4000回転以下では、両方ともグラフがジグザグで、例えば2500回転時のトルクは、バッフル無しだと4,8kg-m　16,6ps バッフル有りで6,5kg-m　22,7psとすっかり逆転しています（笑）
この辺の2kgのトルク差はデカクて、街乗りではバッフル無しだと下がスカスカで乗れたモンでは有りません。 ええ、ノーマルが最高最強です（＾＾）ｖ 空燃比が大体合ってると思われる時は、6000回転以上に限った加速はノーマルにしたらなかなかのモンで、僕は印を付けて11000回転でキッチリシフトアップするんですけど、例えば筑波の裏ストレートでも、スポーツ走行レベルのＲ１や９Ｒと殆ど同じ加速をします。
しか-し、そんな時でも、トルクが5000回転位で一回トルクが落ち込むので、その辺が非常〜に辛い！ アクセル開度は1/4から1/2の位置なので、ＪＮを換えたり、フィルターにガムテープを貼ったりしたんですが、基本的な特性はあまり変わらないみたい・・・ マフラーかな？ ヒドイ時には、回転上昇が一度止まりかける位なので、なんとかしたいとは思ってるんですが・・・　マフラーが抜けすぎてるといっても、ひたすら燃料を濃くするんではなくて、例えばＪＮのクリップを濃くしたら、ＰＪは薄くする場合もあり得るという事を聞いたので、ＰＪをノーマルの37,5に戻したりしたんですけど、その時は明らかに40,0の方がマシだったりして　（；＿；）
先日も、ツーリングで東名の大井松田を走ってたら（←標高が高い）スルスルと回転上昇するし、トルク感もしっかり有ったので、「おお、今日はセッティングが合ってて気持ちいいなあ-」と思ってたら、都内に帰ってきたら、明らかにフィール違うし・・・（-_-；）
という訳で、結論としては、、外気に敏感すぎるので、ＦＣＲやＴＭＲを入れてマメにセッティングしないのであれば、エアクリＢＯＸ付きの方がイイのかなあ・・・　という感じなんですがいかがでしょう。。
(もりばさん)　　160119

ついにTMR-MJN（ファンネル）付けちゃいました。私のはエアージェットがスクリュータイプになった新型です。とにかくスッゲーパワーです。馬力にして１３ｐｓも上がってました。 ただ、標準仕様では下が濃く、上が薄かったみたいでやっぱりセッティングしました。
　　　標準
　MJ　１４２．５
　PJ　　３２．５
　AS　２回転戻し（AJ１２２．５相当）
　PS　１、１/２回転戻し

　　　現在
　MJ　１４７．５
　PJ　　３０．０
　AS　２、１/４回転戻し（AJ１２５．０相当）
　PS　１、３/４回転戻し
と、なってます。ちなみにマフラーはユニコーンのスリップオンです。　ご参考まで。
(油冷魂さん)　　140104

管理人さん、皆様こんにちは。ここ半年ぐらいやっているノーマルキャブでのセッティングが一応の完結となりましたのでご報告いたします。 前回のシャシダイ計測の反省をもとにジェット類変更、エアクリボックス加工を施して再び計測。　結果は、「いいんじゃないですか」のレベルになりました。 エアクリ加工はもう一つ空気の流入口を作るという単純なものです。効果はあるのかどうかわかりませんが、ノーマルのインレットチューブを増設しました。（単純計算で二倍の流入量です）詳しくは添付画像をご覧ください。
■まとめ
排気量　１２１６ｃｃ（ピストン:ワイセコ８１Φ）
圧縮比　１２：１
カム　　ヨシムラＳＴ１
マフラーヨシムラサイクロン
キャブ　ノーマル
エアフィルタ　ノーマル
･･という仕様の場合

ＰＪ:３７．５　　ＰＳ:戻し料　２回転１／２
ＭＪ:１１５　　　ＮＪ:　ノーマル
ＪＮ:ノーマル　　クリップ位置:下へ一段
エアクリボックス吸気口増設
･･で、「いいんじゃないですか」レベルになりました。管理人さん・みなさま、ご助言等ありがとうございました。
また、同じ轍を踏んでいる人、参考にしてください。
( 冷やしアメさん ) 1901

最近ＧＳＦ７５０のキャブをＦＣＲからノーマルに戻しました。　定期的なメンテナンスやら、雨の日にキツイ等、街乗りではネガな部分ばかり めだって、乗っていても楽しくなかったので、デチューンにはなりましたが、元のノーマルキャブレターに戻しました。　　結果は良好で、とても 乗りやすくなって、普通に乗っててもかなり楽しいです。

マフラーがアドバンテージのフルエキゾーストのを使ってるのですが、余りにも抜けすぎてて、ノーマルのキャブにはセッティングがあってな いようだったので、ノーマルキャブですが、できる限りベターな方向にチューンしてもらいました。 作業は東京都昭島（八王子）のボルトアン ドナッツというお店でやってもらいました。 作業内容は、ジェットの交換、エアクリーナーＢＯＸの交換、フィルターエレメントの交換をしました。 エアクリーナーボックスは水冷７５０Ｒから、ジェット類は輸出使用のイナズマからの移植、エレメントはＫ＆Ｎです。
結果的にはとても良好です。ノーマル状態よりあきらかにセッティングがベターになってるので、全体的にパワーも増しています。

ＦＣＲのよさは、スロットルを開けた時のピックアップのよさだと思うのですが、今回のチューン後のノーマルキャブでも、トップスピード は変わらないですし、負圧キャブの為、ＦＣＲのようなピックアップこそ無いですが、ある程度回転を乗せた場合、へたにセッティングが あってないＦＣＲよりパワフルで、軽くふけ上がります。 このセッティングでも冬場はたいした事はなかったのですが、ここの所、暖かくな ってきて、一気にパワーが増してきました。このまま夏場に入って、どうなってしまうかは微妙な所ですが、あきらかにノーマル状態よりはパワー感 があって楽しいです。
お店の人に相談したのですが、同じチューンを部品代（ジェット類、フィルターＢＯＸ、エレメント）と工賃込みで２５０００円で提供できる そうです。ノーマルキャブを外したり、ジェット交換等、めんどくさい作業ではあるのですが、お気軽にパワーアップをしてみたい方は、 いかがでしょうか？？値段の割に結構お勧めですよ。 Ｒ７５０のエアクリーナーボックスの蓋の部分だけ交換するのですが、Ｒ７５０用は 空気を取り込む口が、ＧＳＦ７５０よりでかいそうです。 より多くの空気を取り込んで、それに合わせてキャブのジェットを交換するというものです。

お勧めとしては、マフラーを交換したＧＳＦ７５０にです。　基本的にＧＳＦ１２００用のマフラーはＧＳＦ７５０にもくっつ きましたが、厳密なセッティング的に言えば同じなわけないのですが、このチューンで結構よくなると思いますよ。　もともとＧＳＦ７５０は キャブレターもケイヒンで悪くないですから、工夫次第では、結構お手軽にパワーアップができそうです。　さしずめ、ＧＳＦ７５０用のドー バーキットですね（笑）
ノーマル部品を創意工夫して改造するわけで、そこらへんが「ざまーみろ！」って感じで楽しいです（謎）　こういう時は、油例ファミリ ーでよかったなぁと思いますね。
(YELLOWさん)　　130903

今夏は、以前にYELLOWさんが紹介(この項の上の段･･管理人注)していた「ボルト＆ナッツ」（東京都昭島市）のノーマルキャブ強化キットを組み込みました。
高速巡航が格段に楽になったほか、ヘアピンの立ち上がりで、トルクの厚みをより感じるようになりました。 「低速系もいじってみた」とのことで、全域でのパワーアップに感動しています。
(金田＠７５０銀さん)　　140104

容赦なくぶっかけてテストしました＞僕
2次エアを吸い込んでるとそのときだけエンジン止まりそうになります。
(ごとうださん)

スクリューとはパイロットスクリューのことでしょうか？　もしそうなら、締め込み過ぎで段付き磨耗を起こしていませんか？　 私の場合もそんなに強く締めた覚えは全くなかったのですが、かなりひどい段付きが見られました。　そこでパイロットスクリュー （￥５００／個）　を4個とも交換したら嘘のようにアイドルが安定しました。

スクリュー交換前は、まさにこの状態でした。何度同調を取り直しても改善されませんでした。 　ちなみに、私の仕様はヨシムラDSCサイクロン、 K＆Nリプレイスタイプフィルター、MJ:#110、Pスクリュー2回転戻し、それ以外はノーマルです。
(子持ちおやじさん)　　130903

BSTキャブのニードルジェット ( ハリをガイドしている筒のほう ) は、メインジェットを少し緩めてコツンと軽くたたいてやるとニードルジェットは抜けますよ。 少し抜けてから、メインジェットを外していただくとニードルジェットも完全に抜けます。組み込み時は、向きが決まっていますのでご注意を！
ピストンバルブをガイトしている溝の切ってあるスライドガイド(白いプラ部品)は、ニードルジェットを外したあと、キャブ吸入側から指を入れダイヤフラム（ピストンバルブ）側に押し上げていただければ抜けます。スライドガイド下にＯリングが有りますので無くさないようにご注意を！　ご健闘をお祈りいたします。
( さかきばらさん )　　1901

わらしべさんがキャブOHをしている頃、時を同じくして私もOHをしていました。不動期間が長すぎた罰が当たったんですが･･･
今回のOHで交換する部品は写真のＯリング５種類ともう一種類で６種、チャンバーガスケット、燃料パイプのジョイントパッキン、燃料ホース、エアジェットというところです。フロートバルブAssyがボディに嵌る部分のＯリングとフロートがボディに嵌る部分のＯリングが硬化して、外す際にポロポロと砕ける状態、ジョイントパッキンと燃料ホースの端面は劣化でクラックが入っていました。

フロートバルブは不具合が無いんで再利用ですが、恐らく４番はオーバーフロー気味だったかと思います。更に分解の際にエアジェットのマイナス溝が乾いた音をたてて折れてしまいました。ガクッ･････　幸い4個中2個は無事に外れたんですが、残りの2個は溝が無くなってドライバーでは外せない状態に、、ショップで国内用パーツリストを見ながら発注し入荷したジェットと外れていた２個を照らし合わせると、国内向けより１サイズ小さいのを確認･･返品交換は出来ないんで再発注をしたうえでキャブボディーを傷つけずに外す方法をWebで調べたり、ショップや整備機器展示会に出向いた際に外せそうな工具を探したり聞いたりしましたが、名案に辿り着けず。

これは外す事を諦めて組むか、ボディー破損を覚悟で一案を試してみるか･･･悶々と数日。日曜にパンダの故障原因を調べる合間に、ままよ…とエアジェットにボール盤へセットした２ミリのドリルで下穴を開けた後、写真の精密ドライバー( PBの00番サイズ ) をペンチで軽く叩き込み ( ハンマーだと重すぎる ) 柄の名残をペンチで掴んでゆっくり回すと　パキッと音がして無事外す事が出来ました。ふ〜心臓に悪い･･･
PBのドライバーは、以前に狭い箇所のビスを外すのに柄が邪魔だったのでカットして使っていた物です。通常の精密ドライバーは刃の部分がエキストラクターのように打ち込める形状にはむかなかったので、今回のチョイスは正解でした。
( 稲@Eさん )　2102

ヘッドライトの照射位置についてのご質問ですが、車種はＧＳＦ１２００でよろしいでしょうか？（つまりカウル無しって事です）　１２００Ｓとは調整個所がちがうので一応の確認です。 ＧＳＦ１２００ですと、上下位置はヘッドライト後部にライト自体をフレームに固定しているボルトがあり、それを緩めると上下の調整が出来ます。　左右にはライト向かって右のライトリム部にねじが有り、それを締めていくと右に、逆に緩めていくと左に照射位置が移動します。　車体はエンジンが掛かった状態でスタンド無しで直立が基本なので、ちょっと一人では不可能ですかね(^^ゞ
　　それと光軸の中心は、ハイビーム時にライト中心の高さに水平（これより上はダメ）って事ですから、車体直立時のライト中心までの高さを測っておいて　１０ｍ程離れた壁にその高さをマーキングします。　それから　誰かに直立に保持してもらいつつ光軸の高さと向きを調整しましょう。　ただし、このまま合わせた場合乗車状態だとかなり上を向いてしまいますので、気持ち下向き加減で合わせるのがコツです。　二人乗りの場合は仕方無いですがね(^^ゞ
バイクは車と違ってジッとしてるのが苦手な乗り物ですから、ヘッドライトの光軸は非常に合わせ難いです。　結局のところ、こういった方法で”大体”に合わせるのが良いでしょう(^^ゞ
(GONZさん)　　121002

GSFのニュートラルランプは、光る面積が広いわりに「N」の文字がちょこっとあるだけなので、「光がもったいないなぁ、もう少し見栄えを変えて楽しめたら」と思っていました。そこで、ニュートラルランプに模様を浮かばせることにしました。
まずインジケーターのケースを分解して、「N」の文字を削りおとし、そこに気に入った模様をあてました。　これだけでほぼ完成なのですが、このままですと光が強すぎて模様が見えにくくなりますので、インジケーターに色を付けている緑色の板の光拡散加工を紙ヤスリで削り落とし、すりガラス風に仕上げることで光を柔らかくすることが出来ました。なかなか面白いものになりましたので、写真を貼らせて頂きます。
( YMさん )　　1801

先日、スピードメーターの照明球が切れたんですが、余ってたクルマのポジションライト用のＬＥＤ･･５Ｗを、そのまま差し込んだところ、１ヶ月経っても溶けずに、光ってます（笑）　タコメーターの照明はＳＴＤなのでやや黄色がかった白、スピードメーターの照明はやや青白いＬＥＤで、薄暮や雨の夜などではＳＴＤの豆球の方が見やすく、真っ暗な場所ではＬＥＤの方が見やすいし、高級感もあるというクルマのヘッドライト（ハロゲンｖｓＨＩＤ）そのままの関係が成り立ってます（笑）
通常のＬＥＤは、自転車に着いてるのを見ても分かるように、照らす角度が２０°前後と狭いのです。　なので、消費電力の以外に本来室内灯やポジションライトには向かないと思っていたんですが、通販で角度７０°のＬＥＤが有ったので喜んで買ったんですけど、乾電池で点けてみたら、明るさそのものが２０°のポピュラーなＬＥＤより随分暗くて凹みました、数量が２倍必要です（笑）
という訳で、バイクのナンバー灯等をＬＥＤで自作しようと思ってる方は、最初から広角度のＬＥＤを多めに買うか、通常の２０°ＬＥＤですと、基盤にベッタリくっつけずに、プラスマイナスの足を少し浮かして向きを変えれる様取り付ける事をお薦めします。
(もりばさん)　1702

Sの皆さん、カウルビビッてませんか？　私のSはエンジン回転数が2500から3000回転ぐらいのときにビビリまくり、暖機のときなんかエンジン音より耳障りで目立つぐらいでした。 でも、取り付け部分のネジやフロントの透明スクリーンもしっかりついていて、外から見た限りビビリの原因になるような隙間がないのでカウルの固有振動数とあってしまっていて仕方がないのだと思っていたました。 ところが先日カウルを外したときにその原因が分かりました。

フロントの透明スクリーンを外して、そして両サイドのカウルを外すと、フロントスクリーンの後ろにある黒いバイザー状のものが外れます。　このバイザ状の部分の前側にスポンジゴムのようなものが張ってありました。このゴムは本来もっと弾力があり、このバイザーとカウルのセンター部分との間に挟まり密着してビビリ音を軽減するものだったと思うのですが、私のは経年劣化で弾力が無くなっており、大分硬くなっていました。　おそらくこのゴム自身が振動してビビリ音を出していたのでしょう。

そこで、このゴムの上にさらに振動防止用の5mm厚ぐらいのスポンジゴムを張りつけてカウルを組みなおしました。　その結果、ビビリ音は完全に消えました。 ビビリ音は走行中でもでていたので、この音が消えると、走行中でもまるでエンジンの回転フィールまで滑らかになったかのように感じました。　GSF1200Sの方でカウルのビビリ音に悩まされている方は一度試してみてください。
(ウチダさん)　　130423

切れているメーター電球を交換するときに、ふとメーターの照明の色を変えられないものだろうか？と思いました。　GSFのメーターは基盤自体に色が付いている訳ではないので、色付きの電球だけで変えられるのでは？と思ったのです。　私としては、H社のビック１のブルー照明や、K社のようなグリーンの照明が好きなんです。ちょうど手元に７色出せるLEDのライトがあったので、それをメーターの電球ソケットに差し込んで試してみました。参考のため一応ご報告しておきます。
結果
ブルー・・スピードメーターは問題ないが、燃料計、タコメーターのレッドゾーンが真っ暗になる。
グリーン・・上に同じ
レッド・・ブルーと同じくスピードメーターは問題ないが、燃料計、タコメーターのレッドゾーンが他の表示と同じように見える。
レッドゾーンがレッドゾーンでなくなってしまいます（＾＾；
ちなみにウィンカー、ニュートラルランプは電球交換だけで青や緑に出来るようですよ。
(YMさん)　1702

ＧＯＮＺです　加工必要ですよ！　スズキ車全部かどうかは不明ですが、ＧＳＦに関してはグリップラバーを外してみると、中のプラスチックの筒に抜け止め（ズレ止め）の出っ張りがあります。　純正のグリップゴムにはちゃんとそれがはまる穴(溝)があいてるので問題無いのですが、アフターパーツの場合はそんな穴はあいてないので、その出っ張りが邪魔してきれいにグリップがハマりません。
よって、接着剤を塗る前にその出っ張りを削ってやる必要があります。　それを「なんとかなるでしょ〜♪」と削らずに接着剤塗っちゃうと、私のＧＳＦみたいに不細工なグリップが出来上がりますので注意、注意、、、(^_^;)
( GONZさん )　　1801　　(管理人より･･下のスレの加工例(画像あり)も併せてご覧ください)

グリップ交換しました。ついでにバランスウェイトも増量しました。　効果の程は、ビリビリ来る振動は大幅に少なくなりました。
さて、グリップ交換ですが、やはりインナーパイプに突起がありました。　スイッチ側の方にツバ状になっているのがそうかと思いましたが、エンド側の方に数ミリの高さでわっか状に出っ張りがありました。無理して入れば入るかと何とかとチャレンジするも、入れてる途中でグリップゴムが破けそうな気配がしたので、グラインダーできれいに削りました。アクセル側は仮入れしたらまた抜くのが大変なので接着剤は塗らなかったのですが良いんでしょうか？外した純正グリップも接着剤はつている気配がありませんでしたね。スイッチ側の方の鍔状の出っ張りは、グリップ側に収まる所がありきれいに収まりました。
バランスウェイトですが、外した部品を見るとエンドキャップ内にカラーが入っておりその中へ詰め物をすればという事で考えてみました。パーツ箱に入っていたM8のナットを入れてみると気持ち隙間がありますがほぼぴったり入ります。数が足りないのでホームセンターへ買い出しに行き、中へ入るだけ入れると７個でぴったり収まります。で、両側ぶん購入し、入れるときはビニールテープで一巻きして（重ね巻きをすると入りにくくなる）踊り防止にして入れました。右側のキャップが少しさび付いていたのでペーパー掛けし手持ちの黒塗料で再塗装も合わせて行いました。
試乗記
交換作業は土曜に行い、翌、日曜日試験をかねて岩手県の八幡平アスピーテライン（岩手ー秋田の山岳道路）へ行ってきました。自宅からはかなり遠いので生き帰りとも滅多に使わない（←いつもお金がないので（泣））高速を使用しました。 総走行距離530kmにもなりました。一日でこんなに走ったのは初めてかも。冒頭に書きましたように、振動は大幅に少なくなりました。振動吸収グリップの効果か、はたまたM8ナットの効果か、感覚的にはナット追加の効果が大きいような気がします。後、エンドキャップの締め付けも少し緩んでいたのできちんと締めた効果も少なからずあるかもしれません。
( SIN@仙台さん･･画像とも )　　1801

Muchajpn＠広島です　　GSF もほとんど同じ構造ですが、
下記のようにGSFの配線はGSXRより２本多くて、これらは未接続でよいと思います。
------------------------------
配線図はこちちらに
------------------------------
点火時期は
GSF: 13°BTDC/1200rpm
GSXR: 13°BTDC/1500rpm
とあまり変わりません。
US向けだと… GSXR : 7°BTDC/1500rpm
となります。進角のデータはあいにく持っていません。ちなみに rev. limit は 10,900rpm に設定されているようです。
(Muchajpn＠広島さん)　150101

愛知のＧ・Ｈａｎｄです。 以前に、バンディット１２００のドン付きについて悩んでると書きましたが、解決の糸口が見えてきたので参考までに書いておきます。 スロットルポジションセンサーがキャブの右側についてるのですが、それをいじってみました。（点火のタイミングずらし）　本来の位置をマジックで印して、止めてる２本のねじを緩めてから、前方いっぱいに傾けてみました。　結果はエンブレの効き過ぎ、ドンつき共になくなったのですが、トルク・パワー共にスカスカになりました。　で、少しずつ位置を変えてみたところ、４ミリくらい前方へ傾けたところが、エンブレ、トルク、ドンつき加減共に、私にはシックリきました。　これからは、ツーリングのときは燃費を考慮してスタンダードの位置にして、スポーツ・ライディングのときは４ミリ前傾でいこうと思います。　やって良いのかどうか分からないので、参考までと言う事で・・・・。あともし、やってみたい方は、２本のねじを緩めるときに、気をつけてください。ねじロックがかかってるんで、普通にやったら、ねじの頭を痛めます。
(Ｇ・Ｈａｎｄさん)　　160119

↑…をみてふと思い出したのですが、これらの「何かしていないとエンジンがかからない」系の機能は、独立させれば盗難防止としての機能も発揮します。
具体的には、
・クラッチについているスイッチ
・サイドスタンドについているスイッチ
の配線を一度切断し、適度な長さのコードと新しいON/OFF式のスイッチをつけて、外から見て分かり辛いところに隠す、というものです。 私はクラッチスイッチはそのままですが(セル回した瞬間飛び出したら怖いから)、サイドスタンドのスイッチはこの方法でシートカウル裏にこそっと隠してあります。
もしもっていかれても、エンジンがかからなかったら(少なくとも悪ガキ君たちは)大体諦めて乗り捨てていきますので、被害が少なくて済む可能性は高いです。　　＃悪徳業者の場合はどうしようもありませんが。
(airさん)　　130105

今日　ハンドルの振動低減を目論んでみました。 ハンドルバーの交換時に気が付いたんですが　ＧＳＦのグリップエンドって中身からっぽなんですよね。　見た目は大きくてさぞ重いんだろうと思ったら、中身はスペーサー替わりのパイプが入ってるだけです。ＧＳＸ−Ｒの場合は、結構な重さの鉛のウェイトが入ってました。　それに実際ある程度のウェイトが無いと、定速走行時かなりの微振動がハンドルに伝わってきて、長時間そのまま走ると手の感覚が無くなってきます。　今のＧＳＦでもそうなんで、やはり油冷エンジンは振動発生器だな・・と思っています。　で、ハンドルウェイトを装着しようと考えました。
が、あまり重いウェイトは売っていないし、買いに行く暇も無い。　そこで、仕事場で適度な重さのウェイトは無いかと探してみたら、、、ありました。　それこそウェイトというものが、、ホィールバランスの調整に使うバランスウェイトです。 ５ｇから４５ｇまでとりどりなサイズが揃っています。
　とりあえず、エンド内の空洞のサイズを考えると４０ｇのものが丁度３本入りました。　４０ｇＸ３で、片側で１２０ｇのウェイトを作れます。 内部でのガタツキを抑える為、Ｇ−１７を流し込んで固めます。Ｇ‐１７が固まったら装着してＯＫです。　アルミホィール用の貼りつけタイプのウェイトならクルクルと巻いて中に入れても良いでしょう。　鉛を火にかけて溶かしエンド内に流し込んで作れば完璧ですね。
ちなみに、走行した感触ですがかなり振動を低減出来ていると思います。　３０００〜４０００ｒｐｍならほとんど振動は感じません。　１度お試しください。　お勧めしますよ(^.^)
(GONZさん)　　120104
※　GSXR250の純正バーエンドキャップを流用する防振策も「パーツ」のページにあります

私も昨年　タンクの錆取りをしました。　クリームプロダクツとかのメーカーだと思うんですけど、輸入品みたいです　３本セットになっているタイプで結構高かったです　７０００円位したかな？ 花咲Ｇより高かったです。

１　錆取り材　お湯と水と薬剤を混合して入れたと思います。錆取り材は良く効きましたね　シュワシュワ云っているうちに錆が浮いてきました。
２　錆取りが終わると、シンナーのような薬剤を入れてタンクの中を洗います。
３　タンクライナーとか云う、白いどろっとした薬剤をいれてタンクの中をコーティングします

私の場合「２」のところでシンナーを全部入れてしまって、使い切っちゃったんですよ、それが　大きなミスでした。
３のタンクライナーってやつはとってもドロドロしていて、それをタンクに入れてあっちこっちに振るんですけど、粘度が高かったのでなかなか広がらない　そのうち固まって来ちゃうんですね。　２のシンナーみたいなやつで薄めて使わないと、ある部分だけべっとり付いて　ある部分は廻らないってことになっちゃいます。 最後にタンクを水平に置いておいたんですけど、ガソリンを入れる部分に溜まっていたらしいコーティング材がぼったり落ちてそのまま　おまんじゅうをつぶしたような格好で固まってしまいました　トホホでしたけどすでに遅し　結構泣けます・・・ガソリンを入れるとき上から覗くと、そのおまんじゅうが見えます。

効果の程は上々で、錆の被害は出ていませんのでよいみたいです。　コーティング材を使用する場合は、均一に綺麗に塗るのが難しいので気を付けて下さいネ　ちなみに、西☆コーティングにタンクの中を塗ってくれるか聞いたんですけど「やっていません」と一言で断られました。　台所のステンレスシンクで作業をして、そのまま錆取り材をシンクへ流しちゃったんですけど　シンクは今でも白くなったままです。　結構手に付いたりすると　指紋が無くなる感じでした。花咲Ｇを買うときは水とかお湯で希釈するんですけど、タンクの容量にあった薬剤を買わないといけないみたいですね。ＧＳＦだと一番大きなものになると思います。
(源野さん)　1702

皆さんこんばんは。久々にカキコします。 私は以前、バイクパーツの販売に従事しておりましたが、現在は鍵全般に携わる仕事をしております。 さて、お話の件ですが、キー穴(シリンダー)の汚れだけが渋さの原因ではありません。　キーをひねるとタンクにロックするための出っ張り(閂/かんぬき)が出てきますが、その部分とキー穴に連動しているカムなどがサビているためです。
解決策としてベストなのは、消耗品扱いとなっているキャップASSYを交換してしまうことですが、その場合は新しいカギになってしまいます。 できるところまでバラし、ワイヤーブラシなどでサビや汚れを取り除いたのちに給脂して組み直すという方法が現実的な解決方法だと思います。もしもメンドウであれば、給油状態(キャップを浮かした状態)にし、キー穴及び閂の隙間から5-56などをスプレーしつつキーをひねって閂の出し入れを繰り返す、という方法でも一定期間は改善されます。
もしもご自宅などの錠前を交換され、シリンダーの潤滑剤を持っているという方がいらっしゃれば、それが5-56よりも使えるモノですのでゼヒ利用してみて下さい。(これはメインスイッチのキー穴にも使えます) なおご承知とは思いますが、ほこりを呼ぶ原因になりますので給脂の量はあまり多くされない方が吉です。
( ちょしくん氏 ) 1901

私は使ったことはありませんが、 こんなのがあります･･↓
http://home.att.ne.jp/blue/kobefuture/lock/boron/boron.html
(わらしべブーツさん)

すみません、遅ればせながら鍵潤滑スプレーについて・・・同じものを会社で使っております。仕事柄パワーショベル等の重機を扱っているので、すぐに鍵穴に砂ぼこりが詰まってキーシリンダーが回らなくなったりするのですが、これを注せばだいたいなおります。自分のＧＳＦのタンクキャップも渋くなったときこれをつかいました。注した後は白い粉？っぽくなるのでさっとふき取ればＯＫです。小さい容器？のほうは人差し指ぐらいの大きさですが、結構つかえます。
(カタナ顔さん)　　1901

私は、ホームセンターで購入した「スポンジゴム(厚さ3ミリ)」+「強力両面テープ」を利用しています。 ビキニカウルのライト穴内側の部分に、適当な大きさにカットしたスポンジゴムを、これまた適当な大きさにカットした両面テープで貼り付けてあるだけですが、光漏れはまったくありません。　　ライトの発熱でやばいんちゃうか？・・と、最初は思ったのですが、そういうことも無く、うまく機能しています。
この組み合わせはカウルとライトの隙間埋めにも有効です。　クリアランスが狭いと、ゆれたときにカタカタ音がするのですが、そこにはさむと静かに走れます。
(airさん)　121002

デジテンの説明書では「キーONで＋通電するオレンジ色の線」とだけ書いてあって、なんか判然としませんよね。　皆さんいろいろなところへ接続なさっているようですが、GSFならどの型でも共通して使えて、点火系など重要な配線は避け、デジテン取付位置へ引いていきやすい箇所･･ということで、メーター照明の配線に割り込ませる、というのはいかがでしょうか。

私は一番やりやすかった燃料計の照明用配線から取りました。 燃料計カバーの前端にあるプラスねじを外すとカバー部分 が外れ、配線が出てきます。　そのうち、ゴムのソケット(メーター照明の電球が入っている)を引っ張って外し、オレンジ色のコードに、配線をはさんでプライヤで締めるような分岐コネクター(100均店などにあり) を付け、配線を分岐させてソケットを元に戻せばOKです。　ほかにも割り込んで電源を取り出せるオレンジ色のコードはありますが、制御系統や点火系統の配線から取ると、どういう影響が出るか分からないのでそういう部分から取り出すのは避け、いちばん無難な(大勢に影響ない)メーター照明あたりから取るのが吉だと思います。
( 管理人Ts )　　1801

最初の状況
日中かなり暑い時間帯に走っていたら、デジテンの油温が２５０度とかそれ以上を表示しました。 また、時刻表示が変でした。これは暑さのせいか、電池がないのかと思っていましたが、夕方走ると普通に表示していました。　昨日、走っていたら最初は普通でしたが、ＬＯの表示が出て、そのうち表示が消えてしまったので「これは電池だな」と思い、交換しました。　そのとき、裏ふたのつめが折れていることに気づきました。　接触不良かとも思いましたが、電池を交換してみましたが表示は消えたままです。　裏ふたが固定できないので、指で押さえてキーをオンにしましたが反応なし。その前に燃料計のバックランプが切れていることに気づきました。それから、デジテンのバックランプは電池入れなくてもつくのですね。このデジテンは装着してから５年位たちます。裏ブタののせいなのかそれとももう寿命なのか、、、
↓
ヨシムラに問い合わせ後
↓
実は、電池の入れ方を間違えていました。 電池交換をしようとマジックテープをはがした拍子に、裏蓋もろとも電池も地面に落ちてしまいました。裏蓋のつめがおれていたためでした。 　それで電池がどのように入っていたのか、確かめられず、そのまま電池を入れてしまったので表示が消えたままだったのでした。 その後、まちがいに気づいて二つの端子の間に電池を入れ直したのですが、復活しなかったのでヨシムラに電話で問い合わせたところ、電池がショートしてなくなってしまったのだろう･･とのことだったので、もう一度新しい電池を買って、今度は間違えないように電池を入れたところ復活しました。初歩的なミスでした。 ちなみにヨシムラさんの対応はとてもていねいで親切でした。　それから裏ふたも単品で購入できるそうです。
(高水さん)　1702

たぶん本体裏にある電池収納部のフタが密着せず、振動などで電池が動き、瞬間停電状態になって設定がリセットされた状況になっているものと思います。電池収納フタが完全にしまっているか、また、フタが本体側にひっかかる(ロックする)ツメがありますが、これが欠けていないか確認してください。　このツメが欠けるとフタがきちんと閉まらないのですが、フタだけでも補修パーツとして購入できます。
( あつしさん )　　1801

ヤフオクでよく見かけるステンボルトセットですが、送料を入れると4,000円超えてしまいますね、DIYショップの物は数本ずつ入っていて無駄が多いです。　　そこで機械工具屋さんとかボルト専門店で探してみましょう。
私の場合900円程で揃いました、パーツリストを持たない人のためにデータを掲載しておきます　（私もその一人でした、外して調べた）(^^ゞ

尚エンジンの左右合計３個のクランクケースカバーとクラッチハウジングカバーの分です。（アルミ地肌の部分） 以下ステンレス６ｍｍボルトです
長さ　　　　本数
２０ｍｍ × ５
２５ｍｍ ×１４ ※
３０ｍｍ × ２
３５ｍｍ × １
４０ｍｍ × １
※本当は２５ｍｍと２６ｍｍ(位）のが有るのですが、許容範囲だとバイクやさんも言っていました。

交換するときは1本ずつやるとオイルも漏れないし、パッキンも交換する必要はありません。　自信の無い人は、念のため締め付け具合を専門家に見てもらったほうがいいでしょう。
(宮崎@西郷さん) 130903

ダンパーユニットを下からボトムケースに固定しているボルトがインパクトレンチでも緩まず、頭を悩ませています。おまけに、左側はボルトの頭を舐めてしまいました。　右側ではレンチの頭が若干変形（ いちおうコーケン製ですが ）してしまいました。鬼のように固く締まっています。いっそ、ボルトの頭をドリルでとばすかなんて考えたりします。
( 以下自己レスです )
本日やっとの事でオイルシールを交換できました。悩みの種であった、なめたドレンボルトの抜き取り方法をいろいろと考えた結果、トルクスの４５Ｈ（ＨＥＸ７ｍｍ相当）のロングを購入し、行きずりのバイク屋（スピードショップ？）に飛び込みハンマーで打ち込んでもらいエアインパクトで一発ＯＫでした。　ホッとしました。その後、夕立による一時中断もありましたが、無事にオイルシール、メタル類を交換しました。試乗が楽しみです。
( ひがしくるめさん )　2102

ネジロックは、樹脂部品を全部外して、バーナー（ホームセンターで売ってるようなカセットコンロの口元につけるやつでＯＫです）であぶってやるととれます。 ただ、お話にありますステップはゴムマウントのため無理かもしれません。
(silver_bulletさん)　　120104

私も盛大につぶつぶが付いた経験があります、しばらくするとつぶつぶが広がって、シミついてしまうんですよね。
これって、路上のアスファルトの破片（粒）がエキパイにくっついて熱で溶け、そこへ砂なんかがくっついたものです。 特に、工事中の道路を走った時なんかによく付きますね。　以前、工事中の所を走ってマフラーにコテコテに付いてしまい、原因がわからず取るのに難儀した事がありました。
ムリに擦って取ろうとすると回りがキズだらけになりますので、ウェスにガソリンを少ししみ込ませて、そ〜っと拭いてみてください。 しつこくへばり付いていたのが、ウソみたいにスカっと取れます。
(家主Ts)　　120104

先日中古で手に入れた真っ黒けに焼けたヨシムラサイクロン(ステン管)、やっとこ磨き終わって装着しました。　磨きはいろいろ試行錯誤した結果、次の手順が磨きのベストと言えそうです。

:症状ごとのステン焼け取り
１．うっすら茶色の焼け･･　サンポールをスポンジに付けて拭く
２．やや濃い茶色の焼け･･　ステンマジックを説明書の通りに使う
３．黒焼け･･　ステンマジックを塗ってしばらく放置してから磨く、を繰り返す
４．どうしても取れない黒焼け･･　バフかけで取ります。
　　手順は･･
　　１．耐水ペーパーの400で黒焼けを落としたら、800,1500,2000の順番で磨きます。
　　　　コストパフォーマンスを考えると、手でやるのが一番です。
　　２．電動ドリルでバフかけの青棒で磨きます。
　　　　４の手段を用いる場合は、部分的に磨くよりマフラーを外して全ての部品を磨く方が綺麗になります。

失敗技
１．ディスクサンダーによるバフかけ･･　回転数が高すぎて磨いたそばから摩擦熱で黒くなります。
２．電動ドリルでバフがけ･･　電動ドリル用のバフホイル（回転紙やすりみたいなもの）はエキパイ１本磨いた頃には寿命がきて、コストパフォーマンス激悪です！
( 枝澤さん )　　1801

ミクニ(現アグラス)のバックステップを中古で購入しました。　破損箇所や欠品があったのですが、全て 何とかすることが出来ました。　まず、ステップバーを固定しているボルトに曲りがあったのですが、これはホームセンターで同等のものを入手しました。　次に破損していたベアリングですが、神田にあるベアリング専門店で１つ４５０円で手に入れることが出来ました。　余談ながら、その店の棚には扱っているベアリングの一部が展示されており、中には米粒大のベアリングまであって驚いてしまいました。やっぱり日本の技術はスゴイんですねぇ！
「日産商会」ベアリング専門店

それから欠品していたシフト側のヒールガードですが、これについてはアグラスに問い合わせてみたところ、もう図面が無いので削り出すことも出来ないとのことでした。ペダルやステップなどの消耗部品はアグラスと共通になっているので大丈夫みたいですよ。アグラスの電話対応はとても感じが良かったです。関西の方と電話でお話しする度にいつも思うのですが、関東の人よりも打ち解け易いというか、柔らかい感じでいいですね（＾＾
そんなわけで、ヒールガードはもう入手することが出来ないので自分で作ってみました。　本当はしっかりしたカーボンの板で作りたかったのですが、ハガキ大の物でも５０００円程したのであきらめて、ＤＶＤのケースを切り抜いて製作しました。お得感を楽しむのもＤＩＹの醍醐味ですからね〜（＾＾；　強度の無いＤＶＤケースですから、車体を押さえつけることは出来ませんが、チェーンにスソが巻き込まれたり、汚れが飛んでくることは防げると思います。一応裏側からステンレスのステーで補強して、表面にはカーボン調のシートを貼ってみました。

バックステップ自体のインプレですが、早速埼玉県にある桶川サーキットを走ってみました。かなり倒しこんでみてもステップを擦る気配はありませんでした（＾＾　ステッププレートも純正と違ってゴムブッシュを使わずに車体に取り付けてあるので、とてもダイレクトな感触が伝わってきます。また、ベアリングを使ったペダルの操作性も良好で、シフト・ブレーキともにフィーリングは向上しました。 バックステップはこれが初めてなので他社の物と比較することは出来ませんが、純正より操作性が悪くなったということはありませんので、ミクニは作りが良いということが出来るのではないでしょうか。
( YMさん )　　1901

今まで、よくバイク雑誌では見かけた方法で、「クラッチワイヤへの注油をビニル袋に油を入れ、ワイヤの先端を突っ込み輪ゴムで止めて一晩吊るす」・・・ってのをやってみました。
毎日私の通勤ＳＰＬとなってしまっている家内のＺＺＲ、家内が久々に乗ったら、クラッチが重い！！とのコメントが出て、まぁ、日曜は乗らんだろう、と土曜の晩からやっときました。 今まで旧車乗りで、クラッチなんて重いもんだと思って急に重くなって、パチパチと手ごたえがあったと思ったら、軽くなり、ぷっつり・・というのがしょっちゅうで、雑誌の方法は半信半疑でした。　輪ゴムの締め付けだけでは、油が漏れてつたってすげぇ事になっちまわないか？　とか、ほんとに重力だけで注油できるのか？とか思ってました。　おまけに、ワイヤ外すのにタンク（当然か）もカウルも外さなあかんかったので、横着してつけたまんまやってしまいました。
ところがところが、明けて今朝、しっかり下まで油がきてて不安なくらい軽いクラッチになりました。　雑誌にのってるだけのことはあるな、と学習した1日でした。
(silver_bulletさん)　　120309

出だしから夢も希望もないヘッダーですいません(笑) でも最近、私の場合はバイクメンテでノギスの目盛りを読んだり、ケミカル用品の注意書き(←たいてい字が細かい)を読んだりするのに裸眼ではぼやけてどうしようもなく、仕方なく老眼鏡のお世話になっています。でも、メンテ中に手もとと中距離を見るのを繰り返すときなど眼鏡をかけたり外したりが煩わしく(^^; なにかよい解決策はないかと思っていたところ、ダイソーで「二重焦点老眼鏡」なる商品を発見しました。
見た目はふつうの金属フレームのメガネなんですが、素通しのレンズのうち視界の下半分ほどに当たる位置が二重になっています。つまり、遠くを見ているときは素通しなんですが、手もとを見るときだけ老眼鏡の役目をするというものです。レンズもよーく見ると下の方にレンズが貼りたされていて二重になっているのがわかります。商品名は二重焦点メガネということですが、要するに遠近両用の老眼鏡ですね。

かけた感じは、下のほうを見たとき二重部分で見え方がハッキリ違うのでかなり違和感がありますが、人間に目というのはよく出来たもので、一時間もかけていると目のほうが慣れてさほど気にならなくなります。つまり、脳の中で画像が合成されるときうまく境界を消してしまうのでしょうね(笑) 自分的には見た目の違和感よりも、手もとがクッキリ見えるメリットのほうが大きいと感じました。

品質的には100均の商品ですから多くを望むのは無理ですが、丸一日このメガネをかけっぱなしにするわけでもないですから、まずは目の負担を考えなくてもよいレベルです。パッケージを見ると、発売元はダイソーながら作っているのは日本でメガネ産業がもっとも集積している福井県鯖江のサンエー光学という会社で「一般医療機器」として作られているものなので、さほど悪いものとも思えず…　さすがにこの商品は105円ではムリなようで売価は210円なんですが、それでも累進焦点の老眼鏡(いわゆる境目のない遠近両用)を誂えるとやはり2万円近くすると思いますからここは手軽さと手に入れやすさがポイントの商品ということになります。度数も私が現認したところでは1.0・1.5・2.0・2.5…と細かく設定されていましたので40代50代の方なら大体対応できるはず。皆さんもメンテなどで「うーん、ちょっと手もとが」という時は、こういうデバイスを検討して見られるとよいのではないでしょうか。
( 管理人Ts )　　230904

私は逆車ＧＳＦ１２００Ｔ〜Ｖのパーツリスト＆サービスマニュアルを所持しています。　　マニュアルによれば　COUNTRY　ＯＲ　ＡＲＥＡ　と記してあり、 Ｅ−＊＊とはＳＹＭＢＯＬと書いてあります。
内容は下記のとうりです。
○　Ｅ−０２　Ｅｎｇｌａｎｄ　（イギリス）
○　Ｅ−０４　Ｆｒａｎｃｅ　（フランス）
○　Ｅ−１５　Ｆｉｎｌａｎｄ　（フィンランド）
○　Ｅ−１６　Ｎｏｒｗａｙ　（ノルウェイ）
○　Ｅ−１７　Ｓｗｅｄｅｎ　（スエーデン）
○　Ｅ−１８　Ｓｗｉｔｚｅｒｌａｎｄ　（スイス）
○　Ｅ−２１　Ｂｅｌｇｉｕｍ　（ベルギー）
○　Ｅ−２２　Ｇｅｒｍａｎｙ　（ドイツ）
○　Ｅ−２４　Ａｕｓｔｒａｌｉａ　（オーストラリア）
○　Ｅ−２５　Ｎｅｔｈｅｒｌａｎｄｓ　（オランダ）
○　Ｅ−２６　Ｄｅｎｍａｒｋ　（デンマーク）
○　Ｅ−２８　Ｃａｎａｄａ　（カナダ）
○　Ｅ−３４　Ｉｔａｌｙ　（イタリア）
○　Ｅ−３９　Ａｕｓｔｒｉａ　（オーストリア）
○　Ｅ−５３　Ｓｐａｉｎ　（スペイン）
そして、Ｅ−１５，１６と２６の国はＥ−１７（スエーデン）に含みます。　Ｅ−２１と５３の国はＥ−３４（イタリア）に含みます。 Ｅ−３９の国はＥ−１８（スイス）に含みます･･･と書いてあり 　　さらに、ＧＳＸ−Ｒ１１００Ｋ〜Ｎのサービスマニュアルを見ると、
○　Ｅ−０１　Ｇｅｎｅｒａｌ　（ヨーロッパ一般＝南アフリカ仕様多分？）
○　Ｅ−０３　ＵＳＡ　（アメリカ）
○　Ｅ−３３　Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ　（ＵＳＡ）
と書いてあります。
ちなみに、国内仕様のヘッドライトですが、Ｅ−２４（オーストラリア仕様）＆Ｅ−２８（カナダ仕様）のパーツナンバーと同一です。
多分、両国ともヘッドライトか昼間点灯＆左側通行仕様の為だと思います。　　ヘッドライトＳＷ付き（ヨーロッパ仕様）でポジションライト付きを選ぶのなら、Ｅ−０２（イギリス仕様）となります。
それと特に、国によって保安基準が違うのでウィンカーのステーの長さ等の違い（長い）があると思います。　（リフレクター等・・・）　　以上参考になればと思います。
(Ｅ−３４Ｂａｎｄｉtさん)　　140104

モトショップ梶ヶ谷　　http://members.aol.com/mskajigaya/index.htm
やはりここではホイールの修正はやってます。今まで修正したホイールの修正料金の９０％が２万円以内だとか。
その後、ＴＯＵＣＨ　ＢＩＫＥ誌の「修正」関係のショップ情報をしらべてみましたら下記のお店がありました。

（１）ＳＢＳ江東 　江東区豊洲4-4-24 　ＴＥＬ　03-3531-6870
営業時間：ＡＭ9：00-ＰＭ7：00　 定休日：日曜、祭日 ホイール修正可
一般ユーザーに対しても業者価格で対応。料金が安い。８０００円〜

（２）おおたモータース 　大田区南久が原2-32-1 　ＴＥＬ　03-3758-2829
営業時間：ＡＭ10：00-ＰＭ7：00 　定休日：第２日曜日
ホイール修正はペイント込みで１万５０００円〜。

（３）大仏ワークス 　千葉県習志野市藤崎2-2-30 　ＴＥＬ　0474-77-4888 　営業時間：ＡＭ10：00-ＰＭ7：00
定休日：水曜日 　ホイール修正の大まかな目安はホイールのリム部分１万から２万、スポーク部２万

（４）モトショップ梶ヶ谷 　神奈川県川崎市高津区下作延818 　ＴＥＬ　044-865-8933

（５）ビックマート大田 　大田区馬込5-201 　ＴＥＬ　03-3775-3711

（４）はホームページが見つかったからよしとして、（５）のお店が掲載されているバックナンバーを持っていなかったので、詳細は分かりません、 なにしろＴＯＵＣＨＢＩＫＥ誌は９３年創刊でこのお店が掲載されたのはＮｏ２ですから。。。「とにかく転倒・事故についての相談がお気軽にできる店」という概略しか分かりませんでした。 因みにモトショップ梶ヶ谷はＮｏ１に掲載されていたようです。
(ささおさん)