スプリングアジャスターは、97年位？のXJR400とインパルス400のが使えます。 (インパルス用はまんまです ) 10,000円程度ですから、お手軽ですよね。　フロントスラビライザーも97年位？のXJR400が使えます。
(YOJIROさん)　130423

フロントフォークに、スクーデリアオクムラ（名古屋）のバネを入れてます。　調子よいです。
今春、リアサスをペンスキー（総代理店のオクムラにオーダー）に替えました。　すると、フロントがばたばたしているような感じが強くなり（前後のサスが連動していないような感じ）、オーバーホールとともにフロントのバネも交換した次第です。　交換直後は、フロントが逆に動いていないようなフィーリングだったのですが、フォークのインジケータをみると、そうではありませんでした。　不安定さを感じさせずにちゃんと仕事をこなしているようです。
ペンスキー＆オクムラについての感想ですが、まずペンスキーをオーダーする時には、身長、体重からどんな乗り方をするか（ツーリング、ワインディング、サーキット、通学などの項目に優先度をつける）、使用するタイヤ−−などを用紙に記入します。　それに合わせてセッティングをしてくれるので、「装着してみたら思いの外、硬めだった」といったことは避けられると思います。　　また、後になってフロントのバネを交換する際も、こうしたデータをオクムラが保管しているので、こちらの好みを知った上で適当なバネレートを選んでくれます。　ただしバネは単バネになります。
ペンスキーは高いという印象がありますが、減衰調整機能が一番シンプルなバージョン（それでも私には十分）を選べば、13万円台でした。フロントまでトータルで面倒をみてもらえる点を考えれば、いい選択だったと思っています
(金田＠７５０銀さん)　121002

外品リアショックユニットの適合製品型番です

リアのモディファイの件ですが、結局やってもらうことにしました。　　MHプロダクツに電話してお願いしたら、山下さん（社長？） が”うんうん、絶対にそうした方がいい。交換するフロントに合ういいセッティング出しとくから”と言ってくれました。　仕様は、 別体リザーバータンクに調整できるファクターを一個追加してもらったもので、７万くらいらしいです。　出来上がりは一週間後。 走行後のインプレッションをお楽しみに。
(以下、完成後のミニインプレです)
私も街乗りではよくわからなかったので、今日箱根走ってきましたよ。　峠での感想は、やっぱノーマルよか全然いい！です。街乗 りでも一番違うと思ったのは、立ち上がりでした。　しっかりふんばってくれて、キャラメルさんのおっしゃるようにトラクションが しっかりかけれます。　峠でも、やはりコーナーでの安全マージンが高くなりました。あらためて、いいお店紹介して頂いて有難うご ざいました。　今月号(00/10)のBigMachineの特集"STDサス100%活用法"にも、モトハウスのこと紹介してありましたね。　 オフロード界ではかなり有名なお店なのですね。　まだ、交換したフロントサスとか店に置いてもらってるので、とりに行かないと。
(TARさん)　121002

私もやっとモトハウスでリヤサスのモディファイが終了しましたので、インプレを書いてみます。
ノーマルに比べて一番違うのは、スピードの高低にかかわらずニ−グリップで簡単に倒し込むタイミングを作れます。　あと立ち上がりでアクセルを今までより多く開けられるます。　なんとなく、サスの上に車体が乗っているというか、（当たり前なんですが）　　今までだと、立ち上がりの時なんか後ろに引っ張られるような、リアが沈んでトラクションが掛かってくれないような感じでしたが、今度のはリヤサスが後ろから押してくれるような感じです。　オーリンズもこんな感じなんだろうなっ、て思いました。
店長の山下さんが、「このサスで、思ったところにオートバイを入れられるようになるよ（多分ライン上）」と言っていた意味が分かりました。　あと「リヤが良くなるとフロントに不満が出るからまたいらっしゃい」とも言っていました。　まだまだこのバイクは奥が深そうなので、骨の随まで楽しもうと思いました。
MHプロダクツ（モトハウス）　03-3483-6091　7万円+消費税￥3,500 (世田谷区千歳台)
(キャラメルさん)　121002

ユラユラはリアサスのせいだと思います、７５０はサスのグレードが低いのか、私も同じ症状でした。　リアのダンピングが悪くて落ち着かないので、フロントのアライメントが常時変化してユラユラするのです。　社外品のグレードの高いものに換えるとピタリと収まります。　私はWPの一番グレードの低いEMUタイプの６００用ですが、ピタリと、ホントにピタリと収まります、やっぱリアサスは要即交換のようだね〜、酔っ払ってのメールなので失礼があったら御免ね。。
(コーナリングおやじさん) 160119

今日、たまたま休みが晴れたので、早朝、高速メインで50〜60キロ走ってきました。その感想ですが、
(1) 今回の目的であるブレーキング時の安心感（安定性）は、大変良くなっています。　高速での増減速が（一般道の巡航中も）スムーズでいつもよりスピードを出していました（それでも推定で最高２１０〜２２０ぐらい、メーターが国内使用なので）
(2) 悪くなったところは、あまり感じません、あえていえば、やや曲がりにくい？かな、それでも普通に曲がります。
(3) 費用対効果は、これはどうでしょう？モノが5万円、工賃は１万3千円、　体感としては、リヤサス交換の半分弱ぐらい、良くなった感じがします。やや割高に感じますが、自分は緊急時のブレーキングのマージンと思えば、悪くないと思います。
セッティングは、オイルはスズキ純正、セッティングは、ＷＭ取り説で、STDに一番近いもの（イニシャルを上から4段目、＃１０のオイル、油面は１０１ミリ、減衰力は12段戻し）スプリングは、ＷＰのシングルレートです、ちなみに、ＷＰのスプリングは、このダンパーキットを入れる前からの物です。
やや曲がりにくいとはいえ、十分に曲がれる範囲です、ブレーキングの安心感が良くなったのでスピードが今までより出ていますので、その分を差し引くと、そういうこともないのかも。サスが硬いというより、いままで（ＷＰスプリング交換のみの時）はスプリングが動いている感じだったのが、ダンパーが効いているために、そのように感じたのかもしれません。 いずれにせよ、セッティングもあわせて、今後の課題となりそうです
(木村さん)　1702

先月リアサスの件で投稿いたしましたが、その後の経過をご報告いたします。GSF1200オーナーさんのご好意により1200の純正リアサスを譲っていただき、浜松市のサスペンションオーバーホール業者でオーバーホールをしたのち取り付けました。７５０サスに比べると５mm長く、取り付けてみるとリアアクスル上で２０mm高くなりました。どちらもイニシャルは４段目です。
走ってみるとスプリング強度が高くなったので、７５０用の時には加速時にリアが下がっていたのですが１２００用ではしっかり踏ん張ってくれます。峠を走ったのですが、埼玉ではまだ路面凍結があってあまりハイペースでは走れないため細部まではわからないものの特に違和感はありません。リア上がりになっているのでキャスターが立っており、多少曲がりやすくなっているようです。
ショックの吸収性ですが、750が走行30,000kmの状態だったため比較はできませんが、メンテナンスの効果もあってか路面のギャップを越えても突き上げ感はありません。スプリングは硬くなっているのですが実走では硬さは感じません、純正部品だから乗りにくい訳ないですね。

結果としては大満足です。１２００と７５０は車重で１０kgくらいしか変わらないので初めから１２００用くらいのサスがついていればいいのでしょうけど、コスト面などの課題があって仕方がなかったのでしょう。
リアサスは満足な状態になったのですが、今度はFサスが気になりました。もともと気になっていたのですけど。これを機にスプリングを変えようかと思っています。でも、７５０用ってどこもだして無いんですよね。探してみたらスクーデリアオクムラくらいしかありません。７５０にお乗りの方でサスがヘタってきた方には１２００用純正品も考慮されてはいかがでしょう。
( マッハ@埼玉さん ) 2102

ダンパーキットですが、その通り、インナーカートリッジをごっそり交換します。　トップキャップも交換します。（ブロンズアルマイト仕上げで、ちょっとコックピットの印象が変わります）　減衰力調整は伸側調整のみですが、このタイプのダンパーは「伸側を調整すると圧側も影響する」…と聞いたことがあります。手で押した感じもそうでした。　オイル粘度はSTDのスプリングならノーマル（ＳＨＯＷＡのＳＳ８号）でよいそうです。僕はＷＡＫＯ’Ｓの＃１０を入れています。油面もとりあえずノーマルでいいとのこと、、＠まずスプリングを決めないと油面も粘度も決められないですが(苦笑)　現状は僕もスプリングはノーマルで「サス慣らし」状態です。もう少し走ったら、オイル交換ついでにレートの高いスプリングを組む予定です。
( てっちりさん )　　1901

スイングアームに付いているアル部分のパーツが欲しくて、750/1100の物を手に入れた事がアリマスが、フレームの幅がSXR系とは違うのでポン付けは不可能と思われます（クランクケース幅は同じなのに！）フレームの幅と言うのはスイングアーム取り付け部分の幅ですが、その部分を詰めてベアリング等を追い込んで入ったとしても、今度はリンクのレシオと取り付けサイズを調整する必要がアリマス。　其所までするのなら、GSFの物にスタビライザーを溶接する方が現実的だと思います（ウイリーにオーダーしちゃうとか）
(selfishさん)　1801

オイルクーラーの件ですが、私はノーマルのオイルクーラーに導風板のような物を付けています。
アルミの1ミリ厚位の板をホームセンターで買ってきて自作しました。　ちょうどオイルクーラーに余分に風が導かれる様な考え方です。　費用は540円でした。結果は予想以上でした。　昨年の夏に取付けて、ヨシムラのデジテンで確認済です。　これは行きつけのショップでヒントを得ました。　見た目はラウンドよりはかっこ悪いですが、実用性とコストでは十分だと思います。
取付けは、オイルクーラーコアサイドの六角ボルト片側2本を利用します。　縦寸法はオイルクーラーとほぼ同じがいいでしょう、横寸法はたしか10センチ位だったと思います。　横寸の半分の所で約45度曲げます。　万力にはさんで、当て板を使うときれいに曲がります。　ちょうど「へ」のようなかたちになります。　後はコアサイドのボルト穴に合わせてドリルで穴をあけて完了です。製作時間は約1時間でした、お試しください。
(そういちろうさん)　　（10869と10887）　　120309

付けてます。　 取り付けたは良いが微妙に所々干渉する部分が出てきて直す必要があります。 カタログには書いてないと思いますが、同時にフロントブレーキホースも交換する必要が出てきます。顛末は私のＨＰに書いてあります。　比較したわけではないですが、冷え自体はR-1100のを流用した方が良いように思えますね。やはりコアの面積が一回り小さいと言う事でここは自分で納得しています。
(小浦さん)

他の物を付けていないので比較は出来ませんが、純正よりは冷えます。　ただ、値段なりかどうかは・・・走り出せば、さすが社外品！って感じで冷えてくれます。私の物は購入してしばらくすると、ホースとフィッティングの間からオイルが滲んできました。　私の友人の物も同様でした。他の方は大丈夫なのかな・・・純正品よりは冷えますし、値段もGSX-Rの物を購入してフィッティングを作成するより安いので私は満足してます。　以前、プロトの方とお話をしたときに、新作を考えているとの話もありましたが・・・

ブレーキホース当たりました。 僕はオプションのコアガードを付けました。　当たることをプロトの人に言うと、アルミなんで多少は曲がりますから、力で曲げてください・・・と言われましたが、怖いので下側のボルトを穴あきに変えて、針金で内側に引っ張ってます。　ホースの取り回し等は、NOJIMAのマフラーを基準に考えているそうです。　確かに、ちょっと悩んじゃいましたね。
(taiさん)　（10796と10807）　　120309

自分もプロトのラウンドオイルクラーを付けています。　ただし自分の場合、ショップの勧めもあって上出しに改造してあります。　（エア抜き及び、オイルポンプの吐出による冷却効率ＵＰ？の為）　でも、値段が結構かかりました。(；；)
肝心の冷え具合ですが、ｔａｉさんもおっしゃっていたように、コアが一回り大きい分、純正よりも冷えます。　僕の場合、昨年の夏で１２０度を越えたのは、数回でした。（極端な渋滞にははまっていません。）　　信号待ちなどでは、こまめにエンジンストップしています。　ちなみにオイルは、ＭＯＴＵＬ　３００Ｖ　ルマン　１５Ｗ-６０です。
で、問題もあります。　小浦さん、ｔａｉさんも書かれてましたが、オイルクーラーのコアとブレーキホースが干渉します。　最初は気づかないで、コアを少しつぶしてしまいました。　　プロトに問い合わせたところ、「ブレーキラインの取りまわしを変更して下さい。」とのことだったので、ブレーキラインをアールズのステンメッシュに変えて、フォークの前に変更しました。
結構お金がかかってしまいましたが、現在はルックス含め満足しています。　でも、もう少し冷えた方がいいな。　そんなことを言いながら、実はＧＳＸＲのラウンドタイプを狙っていたりします。
(橋本＠神奈川１２００さん)　　120309

MyGSFのオイルクーラーの変遷ってことで記しますね。 MyGSFは「ノーマル→プロト１１インチ１２段→ＧＳＸ−Ｒ１１００純正ストレートタイプ→Ｒ純正ラウンドタイプ」って感じで、今はＲ用で落ちついてます。
冷却ですが、ハッキリ言って「冷やしたいならＲ用」でしょう。　ちなみに、ラウンドじゃなくても「初期型Ｒ」に付いてた「ストレート型」でも、冷却効果は十分です。　とりあえず「プロト１１インチ１２段」は、見た目的には一番いいと思ってたんですが、なんせ冷却がおっつかなくて・・。一時期はコアの裏にパソコン用の電動ファンを付けたりして悪あがきしたんですが、結局何やってもダメでした・・。

あと「Ｒのコアのフィッティング部分」ですが、MyGSFはアールズ（多分）の　「コネクタ＆Ｕ字のフィッティング」と、ワンオフでメッシュホースの組み合わせで付けてます。　で、「フィッティング合わせ」ですが、私はやってます。　　コア＆コネクタ＆フィッティングの合わせ面を、それぞれ研磨してもらって、完全に密着するようにしてもらいました。理由・・？？それは「高回転・高負荷走行」　を繰り返してるうちに、合わせ面からオイルが流れ出てきたからです〜！　ちなみに、普通に走ってる分には全然平気でした。
(りんさん)　　120309

年式にもよりますが、タイヤサイズが１２０／７０Ｒ１７の１１００Ｒならメーター誤差は無いです。　まずは年式とタイヤサイズを確認されるのがよいかと思います。　ちなみに、私は油冷最終のＲ１１００用（３００ｋｍ／ｈ）を付けています。
問題点は、メーター外形のサイズが全然違うことです。　私はＧＳＦのステーをねじ曲げて強引に挟んでいましたが、なかなか数字が水平になりません。　また振動で曲げていたステーがおれてしまってりもしました。
また、ケーブルの取り回しもちょっとノーマルよりは不自然になってしまいました。　でもふおわｋｍ／ｈでもケーブルが切れることもなく、なんとか今も付いています。
(菊地@宮城さん) 130105

休日を使って、注文しておいたパーツをＧＳＦに組み込んでみました。 パーツはＤＩＮＯＪＥＴ、Ｋ＆Ｎエアフィルター、ＧＩＶＩ社製エアロスクリーン，ＢＥＣＣ減光システムの四点。
まずは一番時間がかかると思われるＤＩＮＯＪＥＴから始めました。 まぁ とにかくキャブを外すのは馴れの問題なんですが、ＧＳＸに比べるとＧＳＦはかなり外し易い部類に入ると思います。 内容的にはＤＩＮＯもバクダンも似たような事をしてる訳ですが、 ＧＳＦはドーバーキットになってしまうと高いので、今回ＤＩＮＯを選択してみました。 バクダンと違うのは、ＭＪとＪＮの変更に追加して、ＮＪとダイアフラムのスプリングも変更する所でしょうか。 　つまりスロー系以外で働く個所のほとんどを変更してる感じですね。 　取り説ではエアフィルターはノーマルを使用してくださいとの事ですが、今回Ｋ＆Ｎを入れてみました（＾＾；；バクダンは注文時に仕様を伝えておくと、それに合わせたＭＪを入れてくれるのですが、ＤＩＮＯではノーマル用と外品用の２種類のＭＪが入ってました。今回はもちろん外品用をセットしました。
で キャブを外したついでに中も清掃して、パイロットスクリュも基準の１と７／８戻し（取説では１と３／４戻し）にセットし、全てのパーツを組み込んで完成。 ドキドキの火入れでしたが試運転では少し薄めな感じです。 やはりＫ＆Ｎに替えたので薄めになってしまったのでしょうか。 パイロットを１回転緩めて現在様子見です。 気分的にはかなり調子良くなったみたいですが、もう少し濃くした方がＧＳＦのトルクらしくなるかも知れません。ピックアップは向上してますね（＾＾）

あと 問題は減光システムでした。 　ニュートラルランプからの信号で減光させるシステム（ランプの点消灯で０Ｖ→１２Ｖを感知して減光動作する）ですが、メーター下の配線で信号を取ると正常に作動しませんでした。 　電圧を測るとランプがＯＦＦしても２Ｖ程度電圧が掛かっています。 サイドスタンドや、クラッチのインタロック機構のリレーなんかがからんでるのかも知れません。仕方が無いので、ギアケースから出ているニュートラルスイッチの配線に割り込ませ、正常に作動させる事が出来ました。 配線はバッテリー横のシートフレームと、シートカウルの隙間の配線群の中の空色の１本線のコネクターがそれです。 これで車の後ろでの信号待ちでも気兼ねすることは無くなりました（＾＾）

ＧＩＶＩのエアロスクリーンはスモークをチョイスしました。 付けた感じはかなり前が大きくなった様に見えます。 乗ってしまうとほとんど気にならないのですが傍目に見ると、なんだか頭でっかちな感じに見えなくも無いです。（ますますディバージョンに似てきた（＾＾；；）ですが、少し伏せ気味になるとかなり防風効果は上がったみたいです。　これで夏のロングツーリングも楽になるだろうなぁ（＾＾）
以上４点で価格は￥４８、０００−でした。 若干の値引きと工賃は全て自分でやったので無しです。 ちなみにＧＩＶＩ￥１７。０００− ＤＩＮＯＪＥＴ￥１８、０００− Ｋ＆Ｎ￥６，０００−　減光システム￥７。８００−でした。 　うーん 久しぶりのＤＩＹは楽し！でした。
(白井GONZさん)

皆さんこんにちは、知っている人は、なーんだと思うかもしれませんが、自分的には大興奮…スロットルロッカー ( スロットルアシスト ) です。見たことはありましたが、CB400の時は我慢できる範囲内でしたので購入しませんでした。ＶＦＲ乗りになってからは、ロングツーの時などアクセルを握り続けることが我慢できなくなりましたので購入してみました。結果は…大正解でした。

１、疲労度は、左手と同じになりました。
長時間にわたりアクセル開度を一定に保つのは意外とかったるいんです。適度な握力でスロットルを握り続けなければな なりません。スロットルロッカーを付けたら、右手が開放されて、爽快になりました。
２、電子燃料噴射装置付車特有かどうか解りませんが、VFRに乗ってからの違和感が改善しました。
それは、アクセルを完全に戻して、今度は、加速する為にアクセルを開ける時の感覚です。CB400のようにＣＶ式キャブの時は感じなかったのですが、ＶＦＲの場合、アクセル開度０から開けようとすると、どうもギクシャクした感がありました。特に超スロースピードからの立ち上がり時に感じました。この事はアクセル開度0のチョイ手前までにしておけば、感じないことでしたが・・・このコントロールは非常に微妙なので、アクセルワークに気を使います。またなかなか上手く出来ません。　やはり自然吸気からすると、この辺は上手くいかないな〜、と諦めていました。
ところが、スロットルロッカーにしたら、微妙なアクセルワークが上手く出せるのです。アクセル開度のストロークが大きくなり、且つ、軽い力でアクセルの操作が出来るようになったからです。 また、この他にも疲労軽減によるフェイルセーブにも繋がるものと思います。
( とねさん ) 2102

私はノンカウルGSF(逆車)に、ＰＭＣというメ−カ−の、Ｈ４ハイ／ロ−切り替え式を付けています。　ユニット関係は小さな箱型の物が３個ありますが、その内１個は、配線の長さの関係でフレ−ム上部の三角の黒いカバ−の裏辺りに付け、あとの２個はシ−トカウルの内側に付けてます。　　カウル無し車に付けるときは、バルブの前後長の関係でライトケ−スに加工が必要な場合がありますが、ＰＭＣの物はハロゲン球とほぼ同じ長さなので、無加工で付きます。　　今のところ点灯不良にはなっていませんが、切り替え部分の動作不良で、１度交換してもらいました。　交換してもらったあとでも、長時間駐車のあとには切り替えがうまく作動しない場合があるのですが、ハイ＆ロ−切り替えスイッチを数回操作すると正常に作動するようになります。　今のところ、切り替え不良は長時間駐車のあとだけです。
防水＆耐久性で、どのメ−カ−が優れているかは不明ですが、ＰＩＡＡの物が１０Ｇの耐震テストをクリア−となっているので、耐久性は優れているのかもしれません。　ＰＩＡＡ製を２号機のＴＭＡＸに付けてますが、バルブの前後長が長いのでＧＳＦのカウル無しの場合、無加工では付かないと思います。　光の色を表す「ケルビン」の数字がは大きいと対向車からは明るく見えますが、ライダ−にとってはそれほどでもないので、ケルビン数は５０００前後がよいと思います。
(わらしべブーツさん)　　1702

最近、ヘッドランプが暗くなってきたんでバルブの交換をしました。 見てみると１年前に交換したバルブでしたが中が煤けていました。 やっぱり切れていなくても消耗品のようです。
条件は、とにかく明るいこと。ついでに最近流行のＨＩＤ風になればいいなー…と、いうものでした。　で、車屋さんに行って買ってきました。
８０／８０Ｗ―→（１４０／１４０Ｗ）色はちょっぴりブルー４１００Ｋ（ＨＩＤの白さ、車検対応）で感想なんですが、　２本で￥６８００もしたわりに、青は見にくい。　(￣▽￣)
雨の日ということもあったんでしょうが、普通の白バルブだと物の影なんかがよくわかるんですが、薄青い光に黒い影は暗系色でまとまっていて物の輪郭がわかりづらかったです。ＨＩＤの方々はこんなので走っておられるのでしょうか？
どうも安心して走れないので翌日、いろいろたくさん買ってきました。
その中のお気に入りが、８０／７５Ｗ―→１７０／１６０Ｗ透明（圧倒的な明るさ、クリアーな輝き、車検対応）です。 でもワット数が下がっているのに何で明るいの？？　と思いつつ、明るくて見やすい。
条件は前回と同じ雨の日、以前のバルブと３種類比べてみましたが、新品の白が一番見やすかったです。
青も良さそうと思っておられる方々。 やっぱ透明が一番だと思います。
(珍念さん)　　130105

高効率バルブが話題になっていたので、試しに買ってみました。 スタンレーのレイブリックでクリアータイプ、、通番Ｒ２７１で消費電力６０/５５W、明るさ１００/９０Wクラス（当社比）いくつか書いてある特長の中で、高効率バルブでありながら、長寿命（当社比）を、とりあえず信用して購入、早速会社で交換してみました。
交換前　27,000カンデラ　交換後41,500カンデラ
若干、配光色も白くなったようです。　車用として販売されていた２個パック￥2,780でしたから高くはないかと、光軸も調整せずに済んだので　まずは正解でした
(稲@Ｅさん)　　130423

「ヘッドライトブースターケーブル」届いたので早速装着してみまシタ。　ダイレクトにバッテリーから 12Ｖ持ってくるので（今までのラインはリレーのＯＮ/ＯＦＦのみの信号線に成る訳デス←｛SW入れてるワタシの場合｝）効率が上がる分、確かに明るいデス、レンズカットがはっきり判るので、車の後ろに付いても、光軸が著しくずれてなければ迷惑にはならないと思いマス（HID 迄にはあと一歩．．．）
ノーマルな方ならKey Onで点灯デス。　取り付けはインストラクションに従えば何の問題も有りませんが、ヘッドライトを開ける（当然ですよね）のと、タンクとサイドカウルを外す必要が有るので（多分その方が簡単） それさえ面倒くさくなければ小一時間も有れば出来ると思いマス（インストにはアースもバッテリーに繋ぐ様になってますケド、フレームの何処別の所に落とす方が良いと思いマス）
(selfishさん) 130423

先日ヘッドライト交換しました。モノは現行バンディッド用純正です。ポン付けＯＫですが、ライト下にある縦光軸固定ネジが使えなくなります。（実用上問題なし）　ルックスはイマドキのバイクっぽくなりますが、違和感は無し◎（後継機種の純正だから当たり前か）　実用上は少し明るくなった？というか、配光がクッキリしたような気がします。費用はライトユニット＋ケース＋小物で費用は２万円チョイ位だったと思います。　ちなみに、レイブリック等のホンダ、カワサキ用市販キットは取り付けできません。インナーリム形状が違うため、横光軸調整ネジが合わないからです（実際にやってみました）　リムさえ合えば、約半額でマルチリフレクタ化出来るんですけどね〜。
(ころすけさん)　　1801　

さきにお尋ねがありましたバッテリーの件、皆さんのご参考にもなるように記しておきます。
☆バッテリ選び
GSF750,GSF1200,Ban1200とも、使用バッテリは「12-BS」という形式です。 数字の前に製造業者を示す、3文字のアルファベットが付いています。
GTXと付されたもの・・日本電池製
YTX・・ユアサ電池
FTX・・古河電池
KTX・・日立
例えば・・FTX12-BSですと「古河電池製の12-BS」ということで、12-BSなら寸法や性能は同じです。　価格はタイチや南海部品で13,500円ぐらい、セール時では11,000円ぐらいが多いようです。　最近はネット通販もあって、送料は店側が負担という業者もありますので、検討なさってはいかがでしょうか。
☆バッテリの準備
店売り、通販とも、バッテリ本体と中に入れる電解液(希硫酸)が別々で箱に入っています。　アンプルのような容器に入った電解液を、バッテリの注入口に押し当てると、フタしてるシールが破れて「コポコポコポ」と入っていきますので、全部流れ込んだらフタをしてしばらく置いときます。1時間もすれば液面が安定し、中で電気が起きて使えるようになります。
☆取り付け
もぅ簡単です。 バッテリにつながっているコードを＋のドライバーで外して古いバッテリをケースから抜き出し(重たいので注意)代わって新しいバッテリをケースへ入れてコードを元通りつけるだけです。　　その際、コードを外すときはマイナス極(金具がむき出しの方)を先に外し、付ける時はプラス極(ショート防止の赤いゴムキャップが付いた方)を先に付けます。　なぜかというと、車体側にはマイナス電流が流れているので、先にプラス側を外そうとしてドライバーが車体に触れると「バシッ!」とショートして火花が飛びます(^^;　　先にマイナスを外しておくと、なんぼプラスの金具を触っているドライバーが車体に触っても、もぅ「バシッ」の元がなくなっているのでショートは起きません。　付ける時も同じで、先にプラスを付ければショートの元がない訳ですから、なんぼ車体に触れても問題が起きません。これだけはご注意を。。　あとは、バッテリから出ている鉛の電極に直接手を触れないようにするぐらいでしょうか。　ともかく、付けはずしの手順さえ守れば簡単ですからお試し下さい。
# 日本電池とユアサ電池は経営統合され「GSユアサ」となりました
(管理人Ts) 1702

MY７５０にM-MAXのリミッターカットを取り付けましたので報告いたします。
まず、なんでつけようと思ったかというと、りかこさんの７５０に試乗して自分の７５０に比べてはるかに扱いやすくパワフルで速かったからです。　その時点で僕の７５０とりかこさんの７５０の走りに影響するであろう違いは、マフラー （りかこさん：ヨシムラ、僕：ベガスポーツ）、リミッターカット （M-MAX)の有無、タイヤサイズ （りかこさん：１６０、僕：１５０） でした。 りかこさんもリミッターカットをつけたばかりで、今までと同じようにアクセルを開けたら極端な話、前が浮きそうと言ってはりました。１８０キロ以上など公道では出さないからいらないと思っていましたが、リミッターカットだけでここまで走りが変わるのならつけようと思いました。　もしつけても、りかこさんのマシンと同じようにならないならヨシムラも入れるつもりでした。

そしてM-MAXリミッターカットを取り付けたところ劇的に！！変化いたしました！！ まず低回転からパワフルになりました。　そして話題になっていた４速３０００〜４０００回転付近の加速リミッターもなくなり、パワーの欲しいところでアクセルをひねった分にあわせて出てくれるので非常に扱いやすくなりました。　また加速リミッターがなくなり素直に加速するため、余分にアクセルを開けなくてよいためかエンジン音が若干小さく軽くなった気がします。　これも、りかこさんのマシンに乗ったときから感じました。　　また同じ回転ならカット後の方がパワーがあるため燃費が伸びました。　　今までどんなに頑張ってもリッター１９キロ までしか出なかったのですが、のんびり景色を見る走り方でリッター２２キロを記録しました。　帰りはちょっと飛ばしぎみに走り、リッター１７キロとなりました。　　りかこさんの７５０との乗り比べであと、わかったことはヨシムラのマフラーの方が下が犠牲になっていないということです。　　M-MAXを装着したりかこさんの７５０の方が、発進でパワーがあり若干気を使わなければなりませんでしたので、結果として下が犠牲になる分、発進に気を使わず扱いやすいベガの方がM-MAXとの相性が良いのかなと思いました。　その分遅いのかもしれませんが・・・。

とにかく、M-MAXリミッターカットは７５０につけると劇的な効果を感じました。　低回転からパワフルになり、扱いやすくなり燃費も良くなりました。　ただ一点デメリットは排気音が少し大きくなることです。　乗っている自分はそんなに感じなかったのですが、カット前とカット後ともに後ろを走っていた友人によると確実にうるさくなったそうです。　でもこの点を除けば（人によってはメリットかも？）良いとこだらけなので非常にお勧めです！！４０００円程で素晴らしい効果を発揮します。　７５０の方々ぜひ試してください！（わたくしはM　PARTSの回し者ではありません･･笑)
(たっちゃん750さん) 130903

ヴィラーゴのポストでなら、通常のハンドルならホース類はノーマルで充分です。　まささんはヴィラーゴポストに鬼ハンでしたね。　それでも大丈夫だから、ハンドルもほとんどの物は使えるでしょうね。 ただ、ヴィラーゴの物を付けるとハンドルがけっこう手前に来るし、マウントのせいもあってグニッとなるので、ハードに走る方には不むきかもしれません。
(腰山さん)

ポジション的には楽になった気がします。　腕も少し余裕ができたし、姿勢が立つためか、お尻が前にずれることも少なくなった気がします。　その他、違和感は余りありません。　ただ、タンクバックを付けるとハンドルと干渉しやすくなるのは仕方のないところでしょう。
付けてわかったことは、みなさんも発言されていますが、
１．ホース類は現状の長さでOK。但し取り出し口の角度は変えました。
２．必要な部品はホルダ（アッパー＆ロワー）だけでした。　その他のボルト＆ナット類はGSFのものをそのまま使いました。　ボルトがホルダーに入りにくかったので丸ヤスリで加工しました。
３．取り付け時間は、近所のおっちゃんと二人でやって約１時間チョットくらい掛かった気がします。（ヤスリがけもあったし）
今まで走行確認をしていたので紹介が遅くなりましたが、私の場合は正解でした。
(おやぢっチさん) 130105

ビラーゴポストは僕も使用しています、　ただアフターパーツと較べても決して安くはないと思いますが・・・単品でバラバラなので全部揃えると９０００円位したような気がします。
質問1については…品番まで覚えてないですが、多分低めのほうでは・・・高いのはポストだけで１0センチ位あります（笑）
質問2については…高さは同じ位で、２０〜２５ミリ位手前に来ます。
質問3については…ボルトは汎用品が使えますが、前述のとおり単品バラバラです。　多分上記のホルダハンドルロワーだけでは下の受けしか来ませんので、その上のクランプも注文する必要があると思います。
いずれにせよ、バイク屋で実際にパーツリストを見ながら注文した方が純正部品はかたいと思います。
(ひでぢさん)　130105
（品番、価格変更の可能性があります・・検討されている方はショップで相談のうえ最新データと照合して下さい）

以前、XV400ビラーゴに乗っていましたので、そのときのパーツリストがありました。お役に立てないかもしれないけど、一応ここに定価とヤマハの品番を書いておきます。
ホルダ゛、ハンドルロワー　42X-23442-00-38 \2500×2（本体、低いタイプ）
ホルダ゛、ハンドルロワー　3JB-23442-00-38 \3300×2（本体、高めのタイプ）
ホルダ゛、ハンドルアッパ 4H7-23441-00-38 \1400×2（本体の上のハンドルを固定するもの）
ボルト　91314-008030 \85×4　（ハンドル固定用ボルト）
プラグ　90338-08163　　\95×4（ハンドル固定用ボ゛ルトの上にかぶせるネジキャップ）
ナット、U　95607-10100　　\110×2（低いタイプ用Ｕナット）
ナット、U　95607-12100　　\130×2（高めのタイプ用Ｕナット）
あとはワッシャ等が要りますが、それを除いて純正品注文すれは１万ちょい位ですね。
(akirakunさん)
（品番、価格変更の可能性があります・・検討されている方はショップで相談のうえ最新データと照合して下さい）

私は７５０なので１２００とは違うかもしれませんが、１２００のパーツリストを見る限りは同じかと思いましたので。おそらくフロントのスタビ（純正）は、フロントフェンダーのステイにもなっているのではありませんか。コワースのフロントフォークを包み込むような（めがねのような形の）ものであれば、純正のスタビははずせないのではありませんか。　純正のスタビと同タイプのものであれば取り替えになると思いますが。
(気合さん)

Ｅ−３４Ｂａｎｄｉｔです。　アルミのパイプハンの振動対策の件ですが、私のＧＳＦ１２００ＳＶにはヨシムラ（汎用ハンドル）＋ＧＳＸ２５０RCH〜ＣＫのバランサー仕様です。
ちなみに純正品番と価格ですが、（２００１、４月現在）

ハンドルバーバランサーセット　 ＰＮｏ：５６２００−０５８１２　￥１，６５０×２
又は、バランサーキャップ　　 　ＰＮｏ：５６２７４−０５Ｃ００　￥５２０×２
　　　　ハンドルバーバランサー ＰＮｏ：５６２７１−３３４００　￥７２０×２
・・・になります。　バラバラで購入した方が少し安いです。

ただし、取り付けは社外品のハンドルバーの内径の違いから（１４〜１６ミリ）、固定用のラバーを要加工（細く削る）です。 サイズはバンデット４００よりさらに短く（最近ではスカイウェーブ２５０＆４００と同寸）。　カラーはサチライトです（バンデット４００と同じ）
重さは鉛のウエイトもしっかり重く、何グラムかは計っていないけども。。。　バンデット４００より短いぶんだけ軽が、社外品より十分重いです。　見た目的にもかなり短い（装着した時のハンドルバーの全幅、ノーマルと比べて）　それでも、高速ツーリングでもハンドルバーの振動は耐えられるほど少なくなります。　
それにウエイトの重さの違いでハンドリングも変わります。　感覚的には走行中のハンドルを引いたり押したりする手ごたえ？が、４００用では鉛（ウエイト）が重い分、操舵感が軽く感じられ、２５０用では鉛（ウエイト）が軽い分、操舵感が重く感じられます。
　
ちなみに、国内仕様と輸出仕様のハンドルバーは高さだけではなく（輸出仕様は低く）なんと重さも違いました。（輸出仕様の方が重く、３ピースのつなぎ合わせ）　たぶん、速度レンジの違いからの防振対策？のせいかと。（乾燥重量も重いハズ）
ヨシムラハンドルバーからの変更で激変してしまい、色々と試してみて今の仕様になりました。　純正品の流用で、これぞ！決定版かどうかわかりませんが、できれば、両方を比較し試して違いを楽しんでみるのも面白いかもしれません。
(Ｅ−３４Ｂａｎｄｉｔさん)　　130903

※　もとのバーエンドキャップに鉛を仕込む防振対策も「メンテ・セッティング」のページにあります

( 回答1 )
わらしべブ−ツです。 私の場合は純正ハンドルの左側にＸＪＲのスイッチを付けています。 ピンをカットしてますが、チョ−クを使ってもスイッチが動く事はありません。　スイッチボックスを手でつかんでギュッ！と回すなどすれば動きますが、通常の操作ではまず大丈夫だと思います。
( わらしべブーツさん )
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( 回答2 )
空回りしない程度の力で締めつける事が出来れば良い訳で、ピンを多少残してテンションが掛かる様に為るのも一考でアリマス　　全部削ってしまう場合は、薄くて粘着力があり且つ熱等に強く耐候性の有るテープをハンドルに一巻き為るという手もアリマス　　私は、その手の所には3Mの#361ガラスクロステープを愛用してオリマスご参考になれば幸いデス
( selfishさん ) 1702

てっちりです。 先日、僕のＧＳＦに少し手を加えてみました。ファーストインプレッションをご報告します。　今回追加した物は、ナグ・エスイーディー製クランクケース内圧コントローラー･･「エンブレ激減」「スリッパークラッチいらず」と、一部では結構話題になっているモノです。　なお、構造は手の込んだワンウェイバルブの様な感じでして、エアボックスとエンジンブリーザーの間に割り込ませます。　手違いでレース用（オイルのブローオフ対策がされています）が届いてしまい、コントローラーの装着に一苦労する羽目になってしまったんですが、まぁそこはご愛嬌。（コントローラーの上下方向が決められている為です） で、この度無事取り付けも終わりまして、Ｏ／Ｈしたリアサスの感触を確かめるのも含めて約３００Ｋｍほど走ってみました。内訳は市街地１割、高速７割、ワインディング２割という感じです。
街乗りでのアクセルオフ程度では、ＳＴＤとの差は殆ど感じません。それに、どうも低い回転でのシフトダウンでは殆どＳＴＤと変わらない感じです。　但し「ある程度（６〜７０００程度）引っ張って、３速程落とす」様なシチュエーションでは、クラッチミートのショックが予想よりグっと減った様な感触がありました。　また、交差点での左折時に、ポンポンとシフトダウンしてクラッチミートすると、「あれ！？」と思う程エンジンブレーキが感じられない事がありました。　「ニュートラルに入った」という程ではないですが、明らかに「グゥーン」と来るバックトルクの度合いが少なかったタイミングがあるんです。　＠元々低い速度域では気になる程度のエンブレも出てこないんですけどね。 ４月２３日に鈴鹿の東コースで行われるイベントレース（タイムトライアル形式）にエントリーしておりますので、もっと高回転まで引っ張った際の挙動等をテストしてみたいと思っております。
( てっちりさん )　　1901

４月２３日の鈴鹿ＦＵＮ＆ＲＵＮに参加して来ました。 タイムアタック形式の競技で、この度僕のＧＳＦに投入した「クランクケース内圧コントローラー」と「ピロ加工＆Ｏ／Ｈ済リアサス」の効能を確認する目的で参加したんですが…ご承知の通り日曜日は未明〜午前中の雨の為、路面はウェット。サスについてはとても効能を確認するまでに至りませんでした（ウェット対策の為、前後共イニシャル全抜き＋減衰最弱で走ってました）が、走行中にヘンな挙動を示す事も無かったので、まずは良かったのだろうと思います。 しかし、内圧コントローラーについては明らかに効果を実感できました。
ウェット路面の為にコーナーでは全く頑張れず、バイクを充分立ててから加速するしかないんですが、それでも鈴鹿のメインストレートで５速8000rpmまで入りました。そこから１コーナーへの進入で３速まで落とすんですが、シフトダウン時にもアクセルをあおる必要も無く、軽い半クラのみで問題なくギアが落とせました。滑り易い路面にも関わらず、リアタイヤがロックする事も無し。普段使っている２スト２５０並みのクラッチ操作で良いというのは、僕にとっては大変助かりました。（突っ込み勝負では凄いアドバンテージになります） 濡れた路面で「減速＋シフトダウン」に苦しんでいる他車を尻目に、突っ込みでずばっとパスできるのは大変気持ち良かったです。ハイ。 しかも、一切アクセルをあおらずにシフトダウンしているので、周りからすれば随分気色悪かったでしょう。(苦笑) 以前にST600仕様のCBR600F4iに試乗させてもらった時にシフトダウンでえらく苦労した記憶があるので、サーキットでのスポーツ走行やレース等でバックトルクに苦しむ方には強い武器になると思います　（スリッパークラッチキットなんて１０数万しますから、それを考えるとメチャ安いです）
( てっちりさん )　　1901

「J」とは「Ｄ」と同じネジ径で外側電極が尖っているものです。　これは、ＮＧＫのカタログにも載っています。そのため、ＳＢＳなどでも急ぎのときはＤを入れちゃっているそうです。そして、ＮＧＫのカタログには、ＧＳＦ1200用のＶＸプラグにはＤＲ８ＥＶＸを指定しています。
アタシは先日ＤＲ８ＥＶＸに換えましたが、調子が悪いどころか、高回転時のエンジンの振動が減少されて、大変お気に入りです。
（以下4257より）アタシの経験から言うと、振動が少なくなるのは実感できると思います。　これはやはり、きちんと着火しているからだと思います。でも、値段分の価値があるかどうかは人次第ですね。　安いプラグを短いサイクルで代えた方がいいのかもしれませんし。　アタシがＶＸを選んだのは、ライフの長さにあるんですよ。　一年で１万５千キロ乗るんで、交換が面倒なんです。(以上、SHUNさん)
(以下、家主Ts）
SHUNさんのカキコを見て、車検時にVXプラグにしてみました。　回転が滑らかになり、ツーリングなどで流す時多用する2500〜4500rpm・・５速で70〜120キロぐらいではトルクがいくらか厚くなった感じで、フィーリングいいです。　燃費は同じ走行条件で交換前・後5回づつ給油した平均で若干（0.5〜1キロ/L）向上しました。

ＶＸプラグですが、買いに行ってその場で車載工具で付けてしまいました。 というのも、帰りに違いが体感できるかな？！と思ったからです。
付けてまず思ったのが、「あれ、ノーマルプラグと変わらんやん。」でした。ノーマルを外した状態では、ちょっとこげていて、ガソリンが濃い状態のようでした。 が、新品のプラグ（しかもＶＸ）に換えても差が無いのはなぜ？ と思ったのですが、よくよく見るとアイドリングが先ほどよりも100回転ほど 高く、しかも安定している！う〜ん、これはどうなのか？早速乗ってみよう。
おっ、何かスムーズに回転が上がる気がする。 でも、”気のせい”というレベルを超えないかも。 しかし、もう家に近づくかというときに交差点で止まって、私は初めて体感できました。「ミラーが振動していない！」
・・・これはすごいことなんです。私のＧＳＦは”ハンドル・ブレース”（ハンドルの強度を上げるバー）をつけてから、ものすごくハンドルの振動が多くなり、停車時にはミラーが振動のために見えなくなるという症状に悩まされていました。 それが、ただプラグをＶＸにしただけで、その振動が無くなり（つまりはエンジン自体の振動が軽減された）きれいにミラーが見えるようになったのです。 　もし、次にプラグ交換を考えていらっしゃるかた、ＶＸをオススメします！ イリジウムでもいいかも知れないですが、ノーマルよりかは絶対にオススメです！
(さいばーさん)　　130423

イリジウムプラグのインプレです。　一言で言えば、「良いです」ですね。
始動直後のアイドリング回転が低い状態での安定感は、グンと良くなりました。　走りの方ですが、本日の講習会で何回もあった低回転からのガバ開けでも良い感じです。 急にドッカン加速するのはバイクの特性だから変りませんが、ただの威勢の良い加速のはずが、フロントの接地感が薄れるケースが多発。　今日の自分はそんなに調子よくなかったので、自分が上手くなったのではなく、あきらかにプラグの効果だと思います。　(扱いづらくなったわけではありません、念の為)
低速バランスでも、今までよりエンストしづらくなりましたし、トルクもきちんと出てくる感じ。 1本 1600円(定価)だけの効果はあるようです。
(益子さん)　120702

今日、うちのGSF1200Sが6000kmほど走ったのでプラグを交換しました。　純正やプラチナ、イリジウムなども考えましたが、JR8C（２極プラグ、価格はSTDと同じ）を興味本位で買ってみました。
何でも'89以降のGSX-R750に使ってたらしいです。　感触はスームズで振動が減って、3000〜6000ぐらいのトルクが増した感じでしたが、6000km走ったプラグとの比較なので何とも(^^;; NGKのカタログを読んでみると、油冷エンジンは結構プラグで苦労してる（誤魔化してる？）みたいですね。　JR8Bは電極がテーパーカットになってるし。　これを見てると、このエンジンは良いプラグが必要なのかもしれないですね。
(Shingoさん)　　121002

スズキの社内テストで、他のプラグだと熱と振動で電極がおれてなくなっちゃうんだそうで、それをクリアする為に電極部分にインコネルを使用して作られているのがＪＲだそうです　(特務さん)

特務さんも書かれてますが、私も覚えてる範囲で･･ 油冷エンジンで通常のプラグを使用してテストを続けていたら、電極の部分が熱と振動で“ポキン”と折れちゃうそうなんです。 で、特別に熱に強い金属（確かニッケル合金だったかな？）を使っている、J番になったと言う事なんだそうです。
プラグの電極の形には、通常の形の他に、電極部分が左右から2本出てる奴がありますよね。GSF750はこのタイプなんですが、コレは“熱で折れるなら最初から折ってしまっとけ！” と言う事から、ああなったとか…で、左右に電極をつけたら、たまたま点火率が上がって、いい感じになったとも言われてました。（笑） (YOJIROさん)

(管理人より) イ ンコネル･･高温や振動に強いニッケル合金で、ジェットエンジンのタービンや、原子炉の伝熱管などにも使われているそうです。油冷エンジンって、それぐらい過激だということでしょうね。
1801

ＧＳＸＲ７５０に使用していますが結構いいですよ。点火タイミングも変更できますし、リミット回転数も任意で決められますよ。 ＣＵＰ部分のスイッチで変更できる点火タイミングは３種類ですが、パルススイッチの角度を調整する事で、理論的には進角にも遅角にも 角度を変えられますので、設定は無限大です。
そうですね、手元の３種類のスイッチだけでも結構変わりますよ。街乗りだけでは余り違いは出てきませんが、サーキットとか走って、おもいっきり加速と減速を繰り返したり、高回転まで回すと、結構違いが分かります。 大きさはノーマルのユニットと同じくらいです、配線は結構めんどくさいです。 　　ポン付けでは厳しいですし、専用のパルサーユニットを取り付ける必要があるので、パルサーカバーも開ける必要がありますしね。 まあまあお勧めします（笑）
(YELLOWさん)　　140104

さきほどDMをいただきましたが、返信するとなぜか戻ってきてしまいます。掲示板に書いても差し支えない事柄ですので、こちらに記しておきますね。
お問い合わせの、ワゴンR用のオイルフィルターをGSF/Banに転用できるか･･ですが、結論から申しますと「できません」
GSF/Ban用オイルフィルターの部品番号は　16510-34E00ですが、ワゴンRは16510-81403 ( 一部には16510-81411もあり ) になります。
GSF/Ban用とワゴンR用は型番の違いはもとより、現物の寸法もGSF/Ban用･･外径68mm ワゴンR用 同72mm…となり高さも両者で異なりますので流用不可です。よって上記の純正品を購入されるか、各業者から出ている互換品をお使いになるといいでしょう。

ちなみに、純正オイルフィルターに該当する社外品オイルフィルター品番は･･
デイトナ、12189
キジマ、105-532
南海部品、FS-3
TOTAL、T 0318
ベスラー、SF3009　･･になります。
バイク用品店で購入されるさいは、念のため店頭にある車種適用表で再度ご確認下さい。
( 管理人Ts )　2102

以前から遠いと思っていたブレーキレバーを交換しました。　バイク屋さんに相談したところ、隼用が付くのでは？･･ってことで、やってみたらバッチグー！　レバー自体の形とアジャストが７段になったことで、かなり近くなります（ ちなみにアジャスト中央でもＧＳＦ最近より近い） パーツ代３，２００円で目からウロコです　。手の小さい人や、二本指で掛ける人にはかなりお勧めです。もしかしてこのサイトに来るような人はすでに知ってたかな？
(ころすけさん)　1702

僕はRC30用に変えてます。
ま、僕の場合はRC30に乗ってたひとにもらったんで、正確な値段は解りませんが・・でも、ニッシンからでていたと思います。　（RC30タイプと4段階調整タイプ・ロードライダーとかにでてました） ただ、RC30の場合は、確かバンジョーボルトのネジピッチが違ったはずです。（社外の場合はどうかは？です）　交換の際はワッシャは新品に交換しましょう。　（再使用の場合はオイルストーンで面取りしてから）　バンジョーボルトがアルミの場合はアルミのワッシャを、鉄の場合は銅ワッシャを使います。（アルミバンジョーボルトに銅ワッシャを使ったら、最悪フルードが漏ってきますよ・・＜経験者です・・（爆）＞）
(たか@佐賀さん)　　120309

アントライオンのレバーに替えて半クラッチ状態になっていました。　半クラッチになった原因は「レバーのプッシュロッドが通る楕円の穴が純正より小さいため」だけが原因ではありませんでした。。
レバーを交換するときにクラッチマスターのラバーブーツとブッシュロッドを抜き出してグリスアップしました。 戻すときにラバーブーツがきちんと収まっておらずプッシュロッドが少しだけ斜めになっていました。　このため、アントライオンの小さい穴に引っかかって完全にクラッチが繋がらない状態になっていました。これがノーマルのなら問題が無かったのでは？ ブーツとロッドを正しく取り付けたら直りました。
(枝澤さん)　　130423

(上段のカキコのレスです)
レバーを替えて半クラッチ状態は、穴のサイズ以外でもなることがあるようですね、　さきほど弟に電話したところ、弟の場合はブーツ及びロッドについては、触らずにレバー交換のみで出たようです。　再度症状を確認すると・・・
1、発進時に滑る
2、発進は普通にできるが一定走行から加速しようとするとタコが振り切る（滑る）
この症状が穴を広げるまで不定期に出たようです、いずれにしても交換後に滑った時は要点検と言う事でしょうね。
ビレットのレバーでは無いんですが、キジマのレバーを買われる方はブッシュの穴の仕上げを確認された方が良いかと思います。　最近、純正のレバーを買うまでの間に合わせにクラッチレバーを買ったんですが、ブッシュ挿入部分の穴が加工不良で楕円になっていました、私見ですが純正と加工方法や仕上げの段階で結構差があるようです
(稲@Ｅさん)　　130423

この度、ＧＳＦ７５０のフロントブレーキを片押し２ポッドから対抗４ポッド可するにあたって、とんでもない落とし穴に遭遇したので書き込みさせて頂きます！！　まず、ニッシン製のＮＳＲ２５０やＮＣ３０やＣＢ１０００（他）の対向４ポッドのキャリパーには二種類存在します！
旧タイプニッシン４ポッドキャリパー　　　　８８〜９３ＮＳＲ２５０　ＶＦＲ４００Ｒ（ＮＣ３０）
ＮＥＷタイプニッシン４ポッドキャリパー　　９４〜ＮＳＲ２５０　ＲＶＦ４００（ＮＣ３５）　ＣＢ１０００ＳＦ（ＢＩＧ１）他
上の二種類は 形自体は大変よく似ておりますが、取り付けボルトのオフセットの位置が全くの別物なのと、旧タイプの物は固定ボルトのネジ穴が切っておりません！！！　それと、上記の二種類のキャリパーは どちら共Ｎプロジェクトから取り付けパーツが販売されているのですが、商品名がどちら共 全く別物で二種類販売されてます。ですので、旧タイプのキャリパーをＧＳＦ７５０に付ける方は Ｎプロジェクト製　キャリパーアダプターＫＩＴです！！ＮＥＷタイプをＧＳＦ７５０に取り付ける方は Ｎプロジェクト製　キャリパーサポートＫＩＴと言う品名になっております！！
ちなみに、わたくしハード芸は 見事にＣＢ１０００ＳＦ（ＢＩＧ１）のＮＥＷタイプニッシン４ポッドキャリパーにＮプロジェクト製　キャリパーアダプターＫＩＴを購入してしまい、全く互換性がありません！！（Ｔ Ｔ）　私、自身 ニッシンのキャリパーは新旧共々 外見のデザイン上の違いと思っておりましたし、Ｎプロジェクト社のパーツも二種類あるなんて知りませんでした。　今回の事で、販売店の方やスズキの方に多大なご迷惑をかけてしまいました。M（＿）ｍ　でぇ、誰が一番悪いのかと言うと水掛け論になりますので、ハード芸、販売店、スズキ共々知識不足という事です。　と、言う事ですので他のＧＳＦ７５０オーナーの方で、ブレンボより安くフロントキャリパーを対抗４ポッド可したい方は 本当に気を付けてパーツをチョイスしてください！
( ハード芸さん )　　1801

７５０のブレーキについてですが、昨年末、ニッシンの６ポットに変えました。 ７５０は１２００とピッチが異なりますので、パーツの選択幅はかなりせばまっています。　知る限り、身元がしっかりした組み合わせでは・・・
　１：　【ニッシン６ポット　＋　デイトナ製キャリパーサポート】（キャリパーはＣＢ４００ＳＦ、インパルスと同じ）
　２：　【ブレンボ４ポット　＋　ラフ＆ロードが売ってるキャリパーサポート】
この２種類です。　他には名古屋のパーツ屋さんが「ブレンボ＋キャリパーサポートセット」として売っていた中に、「ＧＳＦ７５０」の文字があったように思います。 私は１のニッシン６ポット＋デイトナ製キャリパーを付けました。１００�`ほど走った印象ですが「ピストンが多い分、強烈な効き味」といった先入観がありましたが、ニュアンスが違いました。 効き始めはガツンという感じは薄く、「握るにしたがって、確実に効いていく」という感じです。　入力（握り）と出力（制動力）が正比例しているような印象を持ちました。

ブレーキ強化の後、フロントフォークのオイルを交換し、油面を12ｍｍアップさせました。　ハードブレーキングでは、フロントの沈み込みが大きく感じられたからです。　ブレーキを替え、油面をいじった印象ですが、フロントタイヤの状態（ロックが近いかどうか）がよく分かるようになりました。ブレーキをいじり、サスもいじって乗り手の意識が高くなった影響もあるのでしょうが、今のタッチには満足しています。（ただし峠はまだ走っていないので、コーナリングへの影響は未知）
ただ、この組み合わせの欠点は、ばね下の重量増です。　ニッシン６ポットの重量はパット込みで１２５０ｇです。　ノーマルのキャリパー（パットが限界まで減っている）を秤にかけてみましたら、１０００ｇちょっとでした。 これにキャリパーサポート（デイトナ製は結構でかい）の重量を加えると、けっこう気になる重さになります。　それにニッシン６ポット単体の値段は３５０００円と、ブレンボより１万円も高いのです。（！！ マスターシリンダーもノーマルの１４ミリから５／８インチに変更する必要があります）
(金田＠７５０銀さん)

片押し２ポットでも制動力はかなりのものがあると思います。　が、以前乗っていたバンディット４００（トキコ製４ポット）と比べ、「なんとなく止まる」という感じが強く、改良に着手しました。
　インパルス用にワンオフしたサポートを譲り受け、ブレンボを装着しています。４ポット化の効果なのか、ブレンボの美点なのかは定かではありませんが、「キャリパーがディスクをつかんでいる」感じはよりダイレクトになり、ブレーキをかけるのが楽しくなりました。　　同時にブレーキングの重要性も認識できるわけで、自分にとっては投資に見合う効果はあったと思います。 以前も書いたと思いますが、ブレーキを換えると今度はフロントサスの柔らかさが気になるようになりました。　　前後サスペンションに手を加え、しっかりと減速できるようになると、前のめりになる乗車姿勢が気になりシートも加工、といった具合に、 「カスタムスパイラル」状態に陥る危険性があります。ブレーキ一つをとっても、けっこう車体全体 のバランスに影響するものだということを感じました（それだけノーマルは全体のバランスを考えてパーツが選ばれている？）
(金田＠７５０銀さん)　　140104

私はおすすめします、値段も純正プラス２〜３０００円だしスリットがカッコいいし（好みですが・・・） 　純正が段減りしていたせいもあるかもしれませんが、交換してすぐ明らかな効きの違いを体感しました。 費用対効果でみれば「買い」だと思います。
( 油冷魂さん )

たもです。自分も使っています。
【組み合わせた仕様】
パッド：ＲＫのパッド（メガアロイＸ）
マスター：VTRのセミラジアル
ホース：メッシュ（ 自作取り回し ）
この仕様に替えてから、バンク中のブレーキコントロールの幅が拡がりました。　ジムカーナで昇格した要因の一つだと思います。耐久性はサーキット&ジムカーナ&ツーリング等々使っていますが、今のところ使えています。
(たもつさん)　　1901

いろいろ探したところ上尾のライコランドでクラッチ側がアジャスタブルになるレバーを売ってました。 でも価格が￥８０００位するのでやめた記憶があります。 今はデイトナから出ているクラッチマスター（定価￥１３０００）がナップスで時々セール価格￥９８００になるので狙っています。　　レバーと本体の色の組み合わせ、シリンダ径の組み合わせがいろいろあって・・レバー：黒、銀　本体：黒、銀、金　径：１４φ、5/8インチ）　なかなか気に入ったものが残っていないので、未だ入手できません。
(Bandit椿さん)

> 昨年の５月にＧＳＦを購入し、初めて油圧クラッチのバイクに乗りました。 わたしもクラッチの重さとタッチに不満があり、マスター交換をずっと考えていました。　当初、ブレンボマスターを付ける事を考えましたがマスター＋メッシュホースで約９万円程度になってしまう為、しばらく悩みました。（ＲＣ３０用も考えましたがマスター＋メッシュホースで３万円強）
そんな中、モーターサイクルショウに行った友人が会場からＴＥＬがあり、何の用事かと思ったら、ブレンボクラッチマスター（１９φ）を特売で売っているという事でした。　早速購入し取り付けてみると、軽さはノーマルの半分、タッチもどこから繋がるか良く分かるようになりました。　又、アジャスターも付いているので、好みの位置にセット可能です。 金額は普通に買ったらかなり高額になってしまうと思いますが、どうせ付けるなら、わたしは「ブレンボ」をお勧めします。
(TADAEさん)

クラッチマスターについて、ブレンボφ１６に交換しましたので、そのインプレを報告します。
ブレンボのＯＥＭ用と、レーシングマスターφ１６と迷ったのですが、ちょうどボーナスも入ったことだしモーリスのアルミホイールにＧＳＦ用がないことも分かったし？？、　思い切ってレーシングマスターにしました。（要はアルミの予算が浮いたんです） 使用パーツは・・・
ブレンボ　 クラッチマスター（ラジアルタイプ）φ１６
リザーバータンク・ホース
ＲＢ糟屋特製？ タンクステー
デイトナ　 ミラーステー
アールズ メッシュホース・１ｍ
工賃込みで８万円くらい。
で、取付中に問題発覚。　ミラーステーの穴の位置なんですが、ブレンボは上の穴を真ん中とした場合左下に、デイトナのミラーステーは右下に付いていた・・・・(-_-)。　そう言えば、アクティブのカタログに、クラッチマスター用と、ブレーキマスター用があったような・・・・？？汎用ステーっていった場合、やっぱりブレーキ用のことを言うんだよな〜〜。　気を取り直して作業開始。　パーツ自体は全てそろっているので、バイク屋さんにお任せで２時間ほどでした。　　で、感想ですが、と〜〜〜っても軽いです。色々握り比べてみましたが、＜CBX１２５＞と同等位です。
クラッチを握ったときの小指が当たる位置を基準として、ノーマルだと、指２本でどうにか、人差し指だと重すぎだったのが、ブレンボは人差し指で楽々、小指だと重すぎ、位になりました。(^_^)ｖ そのほかのメリットとして、クラッチのつながりがすごくよくわかるようになりました。　ストロークが多少伸びたのも要因だと思います。 アジャストも何段か、数える気にならないくらい多いです。
(デメリット)
レバーが￥８５００と高いです。　専用レバーのため、普通のお店には置いていないようです。　左側には転けられない！ 今回、クラッチマスターの交換に当たり、色々とご相談に乗っていただきありがとうございました。
(珍念さん)　121002

先日、フロントマスターに02年式のCB400SF純正(5/8)のを付けてみました。 これ　なかなかいい物ですよ。　タンク一体式なんで見栄えは良くないかもしれないですが、かなりしっかりした固いタッチでその前に付けていたGSX-R1000のマスタよりもカッチリしています。　好みの問題もありますが制動が早く立ち上がり、レバーを引いた奥でのコントロールもしやすいと思います。　ちなみにホース、キャリパは以下の組み合わせです。
・グッドリッジステンメッシュホース
・ブレンボ4Pキャスティング
これ以外もRC型（CB400SFのも別体タンクじゃないRC型です）、SP用セミラジアルはモノがいいですよね。　ホンダの純正マスタはコストパフォーマンスに優れたパーツだと思います。
(Ribotさん) 1702

アクティブからブレンボラジアルマスター用のミラーホルダーが発売されています。左クラッチと右ブレーキの両方ありまして、価格は確か１個4500円位だったと思います。（確認してくださいね） ちなみにＷＯＲＫ’Ｓからも発売されているんですが、価格が１個7000円（！）位したはずです。　ご参考までに・・・
(そういちろうさん)　121002

POSHやデイトナのNISSIN用ミラーホルダーなら1500円です。＞流用可
ブレーキスイッチは注意してください。 プレッシャースイッチはすぐに壊れる事が多いです。 機械式は4500円と高い上に動きが渋いので多少手を入れないとまともに動きません。 おまけに動きが渋いのを改良した物が出ているらしいのですが、改良されていないあげくにトラブルが・・・
レバーの支点の上下からボルトで止めるそうなんですが上のネジがはずれてレバーが遊んでTIの１コーナーで突っ込んだって話も聞きました。　命に関わる所なので注意してください。 (1915)

なぜか、POSHなどのミラーホルダーは長穴になってて使えます。　ただブレンボに付いているM5x20のキャップボルトでは少し短いので出来ればM5x25に交換した方が良いと思います。 (1953)
(Shingoさん)　　130105

私もクラッチをブレンボ、ミラーホルダーをアクティブに交換しています。　この間、２年ぶりに立ちゴケをしたのですが、クラッチホルダーのネジ山がもげてしまいました。　見てみたら３〜４mmしか入っていませんでした。
純正ねじは短いです。（Ｔ_Ｔ）今はM５×２５とM５×３０に交換しています。
(珍念さん)　　130105

ここ数日、私の家方面も寒さが厳しくなってきました。　昨晩はとうとう最低気温が氷点下・・・っで今晩、妻の「帰りが遅いメール」があったので、年末に買ったグリップヒーターを試しに、先ほど小１時間ばかり厳冬(?)の中を走ってみました。正月休みに試した時は気温が高かったので、熱いくらいだったからです。 しかし今晩も一般道を走る限りはちょっと熱かったです。試しに厚手の方のグローブを持っていったのですが、それでも掌はちょっと熱い。グリップが完全に暖まった時は、素手だとちょっと握っていられない位の温度になります。しかし指先はグリップをギュッと握っている訳ではないので、やはり少し冷えてきます。信号待ちで、指先だけギュッとグリップに押し付けたりしていました。　私の物はデイトナのＯＮ・ＯＦＦのみの２２Ｗモデルですが、切替付きモデルはLOWの14Wだと暖かくないと聞きますので、いくらか高くても好みによって温度調節出来るヒーターの方が便利は便利ですね。
( 山猫さん@Bandit )　2102

とあるweb siteで見かけて以来、気にはなっていた「油圧クラッチ用ベアリングシステム」・・・実物を眼にすることも無く忘れかけていた先日、人様のバイクのオイルを買いに東京パーツ西まで行った機に見つけたので、取りあえず購入しました。
純正のクラッチマスタシリンダの方は思い浮かべていただければ解ると思いますが、クラッチレバーに真鍮（燐青銅？）のブッシュが嵌ってて、そいつがプッシュロッドを介してシリンダピストンを押している訳で、ここら辺のグリスが切れてると、唯でさえ重めの油圧クラッチ（特に引き側）が、アイアンクロー養成ギブスに変身するのは、もう皆さん御承知のことと思いマス
小まめにグリスアップ等心掛けていたので、1700円のコイツに対して、余り期待はしてなかったんですケド、流石ボールベアリング！滑らかないい感じデス（個人比）　でも、レバー比を変えてる訳じゃないノデ、引きが軽く成ったと言うよりは、スムースに成った言うべきカモ？（個人比） つーか、チョット大げさだケド、レバーのすぐ先にクラッチスプリングの反発力（？）を指先に感じる様に成ったのは、やはりフリクションが減った所為ナリか？（個人比）
あと、プッシュロッドの長さとブッシュの穴（ロッドの受けの部分）の深さなんかイタズラすると「繋がる/切れる」時のレバー位置が可変出来たりシテ？　ちなみに、ニッシン製の別体タンクのマスターにも使えるそうデス。　ブレンボ、ロッキードは触ったコトも無いので解りまシェン、あしかラズ。
(selfishさん)　120702

（まえばやし@1200さん）私が使っている隼用のクラッチマスター、スズキピッチ（1.00）じゃなかったんです。　危うくネジ山を刻んでしまうところでした・・・ トキコの６ポッドもです（GSX-R750、TL1000S,R、隼等）、ご注意ください。 スズキも、最近は他メーカーと同じバンジョーボルトのピッチを使うようになって来たんですかね。
（ひでぢさん）
最近は、スズキでも１．２５があるらしいですよ。 イナズマのブレンボなんかは確実にそうですね、ヤマハと一緒だから・・・
120104

やっとブレンボ・クラッチ＆ブレーキマスターへ交換しました。 今回は・・
少しアップのハンドルへ変更。
クラッチ＆ブレーキマスターへ交換。
ステンメッシュホースへ交換。
で、１７．４万円でした。
使用感は、、、クラッチ：(goodな点)
なんといっても軽くなりました。正に50cc並！これなら、二人乗りの遠出も苦にならないかも？　それから半クラッチの幅が広がった感じがします。完全に繋がった状態から少しだけ握って半クラにする事が出来ます。 ノーマルだとこの辺の微妙なタッチが希薄だったような気がします。 ミートポイントの調節も出来ますので当初の希望はほとんどクリアですね。
（badな点）レバーが遠い、、、。
　その遠さをミートポイント調節ツマミで手前に調整すると、完全に握ってもクラッチが切れない状態になり、私好みのミートポイントに合わせると、かなりレバーが遠くなってしまいます。 かくなるうえは、、一本約１万円のブレンボ純正レバーを曲げるか？　純正は黒い塗装がしてあるので曲げたときに、その塗装がパリパリと剥がれないか？イチマンエンだぞ、、、。　社外品を買ってそれを曲げるか？私の知っているパーツ屋で売っている社外品（６５００円アルミ削り出し）はアルミ削り出しだから無理に曲げると折れるかも。　本当はまずいのであろうが、、アルミをあぶってから曲げるか、、、？悩んでおります。　どなたか解決された方はいらっしゃいますでしょうか？ レバーの遠さを除けば大満足ですので、工賃込み約８万円分の価値は、有ると思います。
ブレーキ：（goodな点）
握り込んでいった時のダイレクト感がアップしました。ただしステンホースの影響もあると思われますが、、、。 それから、リリースする時の感触は良くなった感じがします。（ハテナな点）雑誌などには「目から鱗」級！？のタッチ変化があるように書かれていましたが、そこまで劇的に変わったとは思えませんでした。 ただし確実に安心感は増しましたので満足してます。
(ayanさん)　　110821

以前購入した現行バンディットのクラッチとブレーキのマスターに交換してみました。
見た目では両レバーが調整可能に成って、リザーブタンクが上下に低く左右に長く成り、クラッチ側がミリバー対応に成った事位 ト思ってタンですガ．．．。 ありゃ、マスターのバンジョーボルト取り付けピッチが1.00粍から業界標準？の1.25粍に。　以前クラッチホースに付いて来た物が 在ったので、事無きを得るデス　 つーコトは、キャリパーもステム下の所のセパレーターも多分．．．
次は、クラッチベアリングシステムの移植を試みるも、残念ながらブッシュ+ロッドの長さを合わせるため2粍程短く削ってし まったので、玉砕。　新しく買えばそのまま無加工でイイってコトが判明（多分）
クラッチ側はスイッチボックス（チョットだけ）削らないとレバーが干渉。　１番肝心なグリップ⇔レバー間の距離は可変部分を１ 番手前側にすると多少1粍位近くなるような気も．．．　オリジナルを測定する前に取り外してしまったので、後からいい加減な方法 で測定した為断定出来ません。　申し訳ない。
ただしタッチは流石に最新の物、オリジナルと比べると格段の差が！　と言いたい所ですが2割ほど軽く成ったかなぁ（当社比） 程度デス
個人的な（現在の）結論としては、オークション等で格安で手に入れたのなら　（新品取り寄せると左右で結構な値段ナノ？） 多少の面倒くささに目を瞑っても交換の価値はアルと思いますが、夏のボーナス等財力の有り余る方は、ニッシンからもラジアル ポンプ出てることだし、舶来製品の値段もこなれて来たコトだし、乗る度に視界に入るという満足感も含めてその方が良いカモ。
(selfishさん) 130903

バンディットからパーツを譲ってもらう事になり、今日寒空の下でハゲタカ１号となってきました。　先ず、フロントのブレーキマスタ ーからキャリバーまで一式を頂きやした。　今まで付いていたニッシン4Pラインごと外して、トキコ6Pもラインごとつけました。　 あっと言う間でした。　何たって、ラインごとですから…　元々の部品のミラーホルダーも、新しいマスターに何の問題も無く付きまし た。　呆気なさ過ぎる位、呆気なかったっす。 もしかしてと思い、今まで付けてたアントライオンのブレーキレバーも根元から移植して みると…　ピッタリや無いですか。　新型にも調整ダイヤルは付いているんですが、ヤッパリ先代の形見が欲しかったんで、試して良 かった！　でっ、肝心な効きはと言うと、雨で思いっきりは試せなかったんですが良い感じです。　雨の中でも余計な神経使わずに 帰って来れたんだから、それだけでも充分です

次に、クラッチマスターシリンダー!!　こちらは何てったって、調整式レバーが魅力的！　超初期型の私のバイクには、ドコもぶつかる 事無く装着できました。　バンジョウボルトピッチは1.25になってましたが、これもバンディットから頂戴して事なきを得ました。　 ただ、旧GSFのミラーポストは新型マスターには付きません。　GSF用のミラーポストは、ハンドルとの間に何故かスペーサーのカラーが 入っている為、バンディット用のクラッチマスター(ハンドルに直に取り付けるタイプ)とは内径からして違ったんです。　しょうがな いので、バンディット１２００(カウル無し)のミラーポストを注文しました、ちなみにこの部品は、1400とも同じです。でもクラッチ レバーが4千円以上したのには、チョッとビックリしました。　でもミラーポストは1000円しなかったので、助かりました
(マツキヨさん)　　150101

私は先日CBR900RR('00)の物に交換しました。　シリンダーが19φで、セミラジアル（えせラジアル）タイプです。（^_^; ノーマルと比較すると、まずレバーのガタが 少なく、ある程度ブレーキが利き始めるまでのストローク　（これを無効ストロークと呼ぶのかな？）　や握る力も減りました。　そのためコントロールしやすくなり喜んでおります。（^o^） 但し、マスターと同時にホースをステンメッシュに変えたので、マスターだけの効果はわかりません。
　 またハンドルによってはリザーバータンクがタコメータを見ずらくするでしょう。　もちろん私も本物のラジアルが欲しいのですが、先立つものが無い方にはオススメします。
(Ｑ太郎さん) 130903

ステンメッシュホースの取り付けですが、意外とあっさりと付きました。 その後のエア抜きには苦労しましたが。 ただＧＳＦの場合、マスターからの2本出しにすると、ライト下のＬ・Ｒのキャリパーに分岐させるシリンダーのようなものを外さなくてはなりません。
で、付けてテスト走行しましたが、すごく良いです！
ブレーキレバーが、効いたところからそれ以上握りこめなくなっています。 つまり、すごく”カチッ”としているんです。これは値段の価値アリだと私は思います。
(さいばーさん)　　130423

GSF1200と上記年式R1100のFキャリパ―は、同じニッシンの4ピストンですね。　パッドも上記の純正(ニッシン)から星の数ほどある社外品まで使えます。 ちなみにR750のも、88〜91年まで使えます。 　もちろん、クルマの性格が異なるので、GSF、R1100、R750・・それぞれパッドの組成(素材の配合というか)は異なるようです。
(家主Ts)　　120309

さすがに純正をいろいろ試した方はいないかも（笑）そこで、以前に雑誌でミニインプレを読んだ記憶があったので、さっき探し出してました。 ご承知の通り、R750はレースのベースマシンの位置付け、R1100はスタイルはレプリカながら高速ツーリング車的性格・・パッドもそれぞれの性格に応じて、特性に差を持たしているようです。　　ちなみにGSFの純正品は「R750寄りの特性（初期にわりあいカツンと効く）」のようですね。　以下、GSFに装着したミニインプレを要約すると・・
→R1100用純正パッド
高速クルージング中のブレーキングを考慮したためか、初期の食いつきは強くなく、入力に応じて効きが増えてくるような特性を狙っており、かなり思いきって握っていける。（かかり始めがマイルドなんですね） GSFにセットした場合、市街地などではGSF用より扱いやすく感じるかも。
→R750用純正パッド
1100用に比し、すぐにわかるのが効き始めがずっとシャープなこと。 ノーズダイブが1100用の時と比べ多くて早い。　GSF用よりも多いのはもちろんだが、わりと似た傾向と言える。　特性としてはGSF用に近いが、よりシャープといったところ。　握り込めば、さらに効きが立ち上がってくるが、さすがに少しレバー操作がデリケートになる。
ということで、GSF用は「R1100とR750の中間より、かなり750用寄り」ってところでしょうか・・
(家主Ts)　　120309